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ISSN ： 1738-7159（印刷）

ISSN ： 2287-3678（線上）

國際公路工程學報 Vol.19 Vol.1 No.1 pp.107-119

DOI ： https://doi.org/10.7855/IJHE.2017.19.1.107

高速行駛情況下駕駛員感知-反應時間研究

Jesong Choi， Seongguan Jeong， Jeongmin Kem， Taho Kem， Junsu Shen

通訊作者： Jeong， Seungwon， Researcher， Doctoral Course Department of Transportation Engineering， University of Seoul 163， Seoulsiripdae-ro， Dongdaemun-gu， Seoul， 02504， Korea +82.2.6490.5659+82.2.6490.2819 smartjsw@uos.ac.kr

收稿日期： 2016年12月7日審閱日期： 2017年1月25日錄用日期： 2017年1月31日

抽象

目的：

隨著車輛和道路技術的進步，駕駛員提高駕駛速度的願望也在增加。因此，正在研究將韓國的最高設計速度提高到140公里/小時。停車視距（SSD）是道路設計中持續道路安全的重要標準。此外，儘管感知-反應時間（PRT）是SSD計算中的關鍵變數，但目前關於PRT的研究並不多。在提高設計速度之前，需要確認國產PRT標準（2.5 s）是否適用於高速行駛。因此，在這項研究中，我們研究了高速行駛對PRT的影響。

方法：

使用駕駛模擬器記錄駕駛員的PRT。使用UC-Win/Road軟體製作了虛擬行車地圖。實驗以 100、120 和 140 km/h 的速度進行，同時根據駕駛員的期望假設以下三種駕駛場景：預期、意外和意外。最後，我們使用Smarteye分析了駕駛員在類比環境中駕駛時的注視位置。

結果：

駕駛模擬器實驗結果表明，隨著行駛速度從100 km/h提高到140 km/h，駕駛員的PRT降低。此外，注視位置分析結果表明，隨著行駛速度的增加，駕駛員PRT的降低與其注意力水準直接相關。

結論：

在實驗結果中，85%的駕駛員在140 km/h的行駛速度下在2.0 s內做出反應。因此，這裡得到的結果驗證了目前國內2.5 s的標準可以應用於指定最高時速為140 km/h的高速公路。

關鍵字：感知-反應時間（PRT），駕駛模擬器，高速駕駛，注視位置

고속주행상황의 운전자 인지·반응시간에 관한 연구

최 재성, 정 승원, 김 정민, 김 태호, 신 준수

정회원·서울시립대학교 교통공학과 교수
()

정회원·서울시립대학교 교통공학과 박사과정·교신저자
()

서울시립대학교 교통공학과 석사과정
()

국토교통부 운영지원과 주무관
()

서울대학교 건설환경공학부 박사과정
()

초록

키워드 :

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Cited-By

資金：

Korea Agency for Infrastructure Technology Advancement

1.引言

1.1.研究的背景和目的

為了設計道路的平面線，需要考慮行駛的安全性、舒適性和連續性，其中安全性主要由停車和停車等各種線性設計元素來滿足。停車視距是駕駛員在識別出同一車道上拋錨的汽車等障礙物后安全停車所需的距離（國土交通省，2013），是確保道路設計階段駕駛員安全的最基本和最重要的標準。《道路結構和設施標準條例》規定了韓國 _」的停車 ^「標準，根據道路的設計速度，必須在整個路段上確保建議的長度或更長。停止時間的計算方法是反應時間內行駛距離、制動反應距離和制動距離的總和。公主距離的計算主要受感知-反應時間的影響，這是駕駛員的人為因素之一，制動距離主要受縱向滑動摩擦係數的影響，縱向滑動摩擦係數是通過路面與輪胎的關係計算得出的。(1)

S S D = d_{1} + d_{2} = \frac{V}{3.6} \times t + \frac{V^{2}}{254 f}

(1)

這裡

固態硬碟：止損止損（m）
D ₁ ：公主距離（m）
d ₂ ：制動距離（m）
V：行駛速度（km/h）
：認知和反應時間（秒）
：濕態下的縱向滑動摩擦係數

另一方面，即使在高速行駛也能安全駕駛的高性能車輛的出現和ITS技術的發展使駕駛員渴望駕駛得更快。為了滿足這些駕駛員的需求，韓國正在研究將高速車輛的最高設計速度從120km/h提高到140km/h。設計速度是道路線性設計中的基本速度，曲線半徑、超高坡度、坡度等大多數線性元素都與設計速度直接相關，根據設計速度需要不同的參考值。因此，為了將高速公路的設計速度提高到140km/h，有必要對120~140km/h速度範圍內設計速度的增加如何影響道路的幾何形狀進行詳細研究。

在這項研究中，在計算道路幾何形狀方面確保駕駛員安全的標準，即計算公共距離的最重要變數的停車到停車過程中，研究了簡單道路的最大設計速度如何受到識別和反應變數的增加的影響。認知和反應時間受到各種因素的影響，如期望心理、年齡、性別和幸運電子的視力（Green.M.，2009），並且根據個人的運氣經驗和應對危機的能力而分佈廣泛。駕駛員的反應時間範圍不是恆定的，但通常看起來約為0.4~0.7秒，並且由於道路擁堵和意外情況而增加（國土交通省，2013）。感知和反應時間標準是根據測試結果增加安全性來計算的，在大多數國家/地區，無論行駛速度如何，都使用 2.0 秒或 2.5 秒的恆定值。表1

目前，在韓國研究的大多數認知和反應時間測量實驗都是在設計速度為100公里/小時或更低的一般道路上進行的，實驗結果顯示，大多數駕駛員在2.5秒內做出反應。但是，由於這些測試不是在高速下進行的，因此在超過100 km / h的高速行駛條件下是否會獲得相同的結果存在疑問。因此，為了保證高速行駛時的安全性，有必要分析速度與100km/h以上高速行駛情況下的感知和反應時間之間的關係。

因此，本研究測量了駕駛員對高速行駛時可能發生的制動情況的認知和反應時間，並提出了適用於每周100~140km/h速度的認知和反應時間標準。

1.2.研究的主要內容和方法

如果實際車輛在實際高速公路上行駛，則將實現認知和反應時間測量實驗的最理想結果。然而，在以超過 140 公里/小時的速度駕駛真實車輛時突然剎車會引起安全問題，因此很難在普通駕駛員身上進行測試。因此，本研究是通過使用駕駛模擬器的虛擬駕駛實驗代替它來進行的。

本研究內容分四個階段進行。第一步，回顧了現有關於駕駛員認知和反應時間的文獻。在第二階段，通過假設根據駕駛員的期望可能發生三個駕駛 narios 來製作基於虛擬實境（VR）的駕駛實驗視頻。第三步，通過按年齡招募受試者進行室內駕駛模擬器實驗，通過該實驗，根據每個場景的行駛速度（100、120、140km/h）測量老年人和年輕人的認知和反應時間。在最後一步中，我們分析了前方凝視的集中度，這是影響感知和響應時間的因素之一，通過駕駛員注視位置的變化，隨著行駛速度的增加而變化。四階段實驗過程總結如圖1所示。

2. 現有研究回顧

George T. Taoka （1989）結合了 Gazis、Wortman、Chang 和 Sivak 進行的認知和反應時間測量實驗，以確認每個國家目前使用的認知/反應時間標準的適用性。該實驗以60~70km/h的速度在交通信號交叉路口行駛的車輛上進行，測得駕駛員在第85個百分位的感知和反應時間為1.48~1.90秒。因此，確認目前每個國家/地區使用的 2.0 秒和 2.5 秒標準是大多數駕駛員可以回應的合理值。

Oh Dong-seop （2001）進行了一項關於認知和反應時間的研究，以得出駕駛員的行為。通過錄像進行幀分析實驗，根據信號交叉口的黃燈（變化間隔）、交叉口的接近速度（40km/h以上）和車輛與停車線的距離，研究駕駛員的認知與反應時間之間的關係。實驗結果發現，第85個百分位數的駕駛員對黃燈的感知和反應時間為2.50秒。

Jeon Jeon-woo 等人（2008 年）使用車輛模擬器測量了 25 名老年司機和 23 名年輕司機的認知和反應時間，他們提前意識到意外情況。發現危險物品時的行駛速度為12~14km/h，碰撞餘量時間為3.0~4.0秒。實驗結果顯示，年輕駕駛員組的平均認知和反應時間為0.74秒，老年駕駛員組的平均認知和反應時間為0.81秒。結果發現，當顯著性水準為0.05時，t檢驗結果與兩個年齡組的認知和反應時間存在差異。

Joo Jae-hong等（2010）通過測量韓國運輸安全域安全駕駛體驗中心風險規避課程的約4,000名學員的40 km/h和50 km/h的認知和反應時間，研究了駕駛速度與認知和反應時間之間的關係。該測試是在行駛時由於道路前方 20 米處的意外情況而突然停車進行的。通過對無警覺狀態下第85個百分位的駕駛員的感知和反應時間進行分析，發現當行駛速度為40 km/h時，行駛速度為0.84 s，而當行駛速度為50 km/h時，行車速度降至0.80 s。

通過對國內外現有認知和反應時間的研究進行考察，大多數實驗都是在70km/h以下的低速下進行的，而在100km/h以上的高速下進行的實際測試很少。並且作為大多數實驗的結果，發現在低速情況下，駕駛速度與認知和反應時間之間存在關係。因此，有必要測量高速行駛情況下的感知和反應時間，並檢查與行駛速度的關係。

3. 測量高速駕駛情況下認知和反應時間的實驗

3.1. 實驗方法

實驗 3.1.1.Design

在實際道路上以超過100公里/小時的速度行駛併產生突然制動情況時，測量駕駛員的感知和反應時間並不容易假設，因為存在許多風險。因此，本研究使用UC-win/Road軟體、虛擬駕駛模擬程式和I-drive 3ch 2DOF MP駕駛模擬器，測量駕駛員在發生3種不同制動情況時的認知和反應時間。圖2

實驗以65歲為對象，分為兩組，分別對35名老年人和35名非老年人進行。此外，為了最小化誤差，對其餘60例患者的實驗結果進行了分析，排除了缺失值、最小值和最大值的實驗數據。

3.1.2.場景特定的詳細資訊

應用於UC-win/Road軟體的實驗場景圖由三個場景組成，在影響駕駛員感知和反應時間的各種變數中考慮駕駛員的期望。

場景 1 是在駕駛員可以在一定程度上預測前方情況（預期）的情況下進行的實驗，並測量了駕駛員對通信通信器的通信器對變化的認知和反應時間。

場景 2 是在駕駛員無法預測前方情況的意外情況下進行的實驗，測量了駕駛員對前方車輛突然制動的感知和反應時間。

場景 3 是在讓駕駛員感到驚訝的情況下進行的實驗，測量了雲電子對落石發生的感知和反應時間。

所有場景根據駕駛員的行駛速度分為三級系統（100→120→140km/h）。表2顯示了每種情況下發生制動情況的點的位置。表3

3.1.3. 實驗數據分析方法

實驗結果分析，採用UC/win-road軟體提供的行車記錄日誌數據，通過對數據的行駛距離、行駛時間、RPM變化、制動功率變化等數據進行識別時間和反應時間的計算，並結合測量識別和反應時間。圖3

識別時間是確定危險因素的時間，國內標準為1.5秒。本研究計算了車輛到達制動情況發生點的時間與將油門踏板從油門踏板上移開后RPM（每分鐘轉數）降低的時間之間的差值。計算公式如下。(2)

T_{P} = t_{2} - t_{1}

(2)

這裡

T：識別 _P 時間（秒）
₂ ：將腳從油門踏板上移開的時間（RPM 開始下降的時間）（秒）
₁ ：按場景劃分的制動情況發生時間（秒）

反應時間是啟動制動系統的時間，在韓國是 1 秒。在這項研究中，它被計算為踩下油門踏板的時間與踩下剎車的時間之間的差值。計算公式為EQ。(3).圖4

T_{R} = t_{3} - t_{2}

(3)

這裡

T ：反應 _R 時間（秒）
₃ ：開始制動時間（秒）
₂ ：將腳從油門踏板上移開的時間（RPM 開始下降的時間）（秒）

認知和反應時間是識別時間與反應時間之和，韓國採用2.5秒（1.5秒的識別時間+1秒的反應時間）。本研究採用識別時間和反應時間的計算公式計算制動情況發生時間與施加制動時間之間的差值。(4)

T = T_{P} + T_{R} = (t_{2} - t_{1}) + (t_{3} - t_{2}) = t_{3} - t_{1}

(4)

這裡

T：認知/反應時間（秒）

3.2. 實驗結果

3.2.1.認知/反應時間測量實驗結果

根據場景1、2、3的行駛速度進行感知和反應時間測量實驗，發現駕駛員在第85個百分位的感知時間為0.91~1.38秒，反應時間為0.37~0.64秒。表4

根據行駛速度檢查實驗結果時發現，隨著車速的增加（100→120→140km/h），識別時間和反應時間呈減小趨勢。因此，判斷目前國內標準（識別時間為1.5秒，反應時間為1.0秒）可以應用於高速行駛情況。圖5

從每個場景中看，場景 2（意外）的感知時間最長，這是高速公路上最常遇到的情況。造成這種結果的原因是，由於與前方車輛的距離，檢查制動器並確定是否有必要減速車輛需要時間。就反應時間而言，它是場景 3（驚喜）中最短的，這是一種落石情況。據信，造成這一結果的原因是駕駛員無意識地對驚喜做出了緊急反應，同時又做出了緊急反應。第85個百分位數駕駛員的感知時間和反應時間的結果如表5所示。

結合認知時間與反應時間，即認知時間與反應時間之和，對本實驗結果進行分析。分析結果顯示，第85個百分位幸運電子的認知和反應時間為1.38~1.83秒。此外，情景2的認知/反應時間最長，為1.54~1.83秒，情景1的認知/反應時間為1.40~1.60秒，與認知時間的趨勢相同。在設計標準方面，從測試結果來看，判斷目前國內的感知和反應時間標準（感知和反應時間為2.5秒）也可以應用於高速行駛情況（速度為140km/h）。圖6

3.2.2.不同年齡的認知和反應時間比較

通過測定老年組（30人）和非老年組（30人）的平均認知和反應時間，在所有場景和行駛速度度上，老年組的測量值均長於非老年組。具體而言，場景 1（預期）的差異為 0.15~0.18 秒，場景 2（意外）的差異為 0.14~0.18 秒，場景 3（意外）的差異為 0.14~0.19 秒。根據本實驗結果，即使行駛速度增加，老年組和非老年組在認知反應時間上的差異被判斷為幾乎是恆定的。圖7 表6

進行 T 檢驗以確定老年人和非老年人組之間平均認知和反應時間的差異是否具有統計學意義。統計檢驗中使用的假設都是否定的。

- 原假設（H ₀ ）：老年組和非老年組的認知和反應時間均值相同。
- 備擇假設（H ₁ ）：老年人和非老年人群體的認知平均值和反應時間不相同。

通過分析顯著性水準為5%時，兩組人群的平均認知和反應時間是否存在差異，計算出在所有情景下，以相同的速率計算出顯著性概率（雙方）均小於顯著性水準（0.05），因此否定了原假設，平均認知反應時間存在統計學顯著差異。然而，年齡較大的群體的認知和反應時間也在2.5秒內測量，這需要相對較長的時間。因此，判斷目前2.5秒的標準可以適用，無論年齡大小。表7

3.2.3根據行駛速度比較認知和反應時間

為了檢查行駛速度的增加對認知和反應時間的影響，比較了每個實驗場景下根據行駛速度（100、120、140 km/h）的認知和反應時間。作為比較變數，採用了第85個百分位數的駕駛員的認知和反應時間，大多數駕駛員可以做出適當的反應。由於行駛速度的增加而導致的認知和反應時間的變化通過散點圖表示為累積百分位數。分析結果發現，隨著實驗路段行駛速度的增加（100→120→140km/h），第85個百分位的駕駛員的感知和反應時間縮短了約0~0.2秒。

此外，已經證實，在高速行駛情況下，隨著行駛速度的增加（100→120→140km/h），感知和反應時間趨於減少。關於這種傾向和純真的原因，本研究判斷，由於駕駛員的注意力集中，認知和反應時間減少，這是人為因素。為了分析這種工程，使用受試者在駕駛模擬器實驗中佩戴的智慧眼睛分析了駕駛員在駕駛過程中的注意力點。圖8

4.根據行駛速度的增加分析觀察點

4.1.分析方法

為了分析隨著行駛速度的增加，認知和反應時間發生變化的原因，測量了實驗過程中駕駛員注視位置的變化。瑞典開發的眼動追蹤系統Smart Eye被用作分析設備。該設備將三個攝像頭（一個在前面，一個在左邊，一個在右邊）記錄的平面圖像轉換為3D形式，並通過面部曲線識別眼睛、鼻子和嘴巴的位置。此外，安裝在相機右側的反射器將光反射到角膜，並通過折射光的運動跟蹤瞳孔的運動。圖9

實時顯示受試者正在注視的焦點，實驗過程中通過安裝在後部的攝像頭拍攝的前螢幕被分成9等份，觀察點用0~1之間的（X，Y）坐標表示。當受試者注視一個點超過 0.5 秒時，就會產生注視，這是一組視點，並且產生它的時間表明實驗者感知特定物體或情況發生的時間。圖 10

本研究提取了每個駕駛員行駛速度的行駛時間（X，Y）座標，並將中心點平行於（0,0）移動以進行單獨比較。圖 11

如圖12所示，將（0,0）周圍測得的視點分為5個區域（第1~5個區域），並比較了該部分包含的要點數。此時，分析的假設是，第1節中包含的主點（即中心根）的比例越高，駕駛就越專注於前方的情況。在這項研究中，第1節中包含的幼年時間比率表示為濃度。分析濃度的計算公式如下。(5)

집중도 = \frac{Section1에 포함된 주시점의 수}{전체 주시점의 수} ×100

(5)

觀察點的分析是從駕駛員的車輛到達制動情況發生前100m點的時間開始，直到駕駛員開始踩剎車。圖 13

由於分析是基於移動點進行的，因此每個測試人員的分析時間測量方式不同，並且每個場景的總分析時間也存在差異。駕駛員注意力點的分析時程如表8所示。

4.2.分析結果

4.2.1. 根據認知和反應時間比較濃度

為了檢查前向注意力的注意力如何根據認知和反應時間而變化，通過實驗確定的每個場景的平均認知和反應時間被分組在0.5秒的範圍內。表9

計算4組（0.5~1.0s、1.0~1.5s、1.5~2.0s、2.0~2.5s）受試者的平均濃度，但樣本量不足的兩組（0.0~0.5s、2.5s以上）除外。

在按場景檢查分析結果時，場景 2 中的濃度測量最高，這被認為是由於受試者在開車時同時密切關注前方車輛的運動。按認知/反應時間組檢查時，0.5~1.0秒測量的受試者平均濃度為93.2~95.5%，測量2.0~2.5秒的受試者平均濃度為82.7~87.4%。圖 14

通過濃度分析，判斷平均認知和反應時間越長，濃度越低，認知與反應時間和濃度呈反比關係。

4.2.2.按行駛速度比較濃度

如果我們通過散點圖查看觀察點的分析結果，我們可以看到，隨著行駛速度的增加，焦點會聚在中心點（0,0）附近。圖例 15

由於對注意點的數量進行了詳細分析，隨著行駛速度的增加，第1節（即前方觀察情況）中包含的主要景點的比例增加，而第2節和第3節中包含的主要景點（即速度表等外圍觀察點）的比例降低。此外，在檢查行駛點數時發現，隨著行駛速度的增加，行駛點數趨於減少。據判斷，行駛速度越高，看一個點的行駛時間就越長，因為行駛速度比周圍區域更專注於前方的情況，而主要點的數量減少。表10

結合本研究的結果與認知和反應時間的測量結果，從主要觀點分析來看，隨著行駛速度的增加，認知和反應時間減少的原因是由於駕駛員對前方道路的注意力增加。

5. 結論和未來的研究專案

5.1.結論

在這項研究中，我們研究了高速駕駛情況下駕駛員感知和反應時間的變化。該實驗以駕駛模擬器的形式進行虛擬駕駛，測量駕駛員對突然制動情況發生的感知和反應時間。受試者按年齡招募不同，數據從30名老年人和30名非老年人中提取，年齡為65歲。實際檢查結果顯示，老年人的平均認知和反應時間為1.43秒，非老年人的平均認知和反應時間為1.27秒。當顯著性水準為0.05時，T檢驗結果顯示兩組患者認知和反應時間存在差異，分析在高速行駛情況下認知和反應時間隨年齡增長而增加。通過對85 ^th %駕駛員在100、120和140 km/h行駛速度下的感知和反應時間的分析結果，在100 km/h時為1.76秒，在120 km/h時為1.56秒，在140 km/h時為1.44秒。通過測量注意力點分析主速與認知/反應時間的關係，發現中心點附近的主瞄準鏡數量隨著行駛速度的增加而增加，前進注意力增加。圖 16

綜上所述，在100~140km/h的行駛速度範圍內，可以說隨著速度的增加，由於駕駛員的注意力增加，感知和反應時間減少。基於本研究結果，預計在計算比現有國內高速公路更快的高速公路的停車停止時，可以使用現有的2.5秒感知和反應時間標準。

5.2.未來的研究專案

本研究中進行的實驗都測量了受試者對單個資訊的認知和反應時間（制動硫的產生）。但是，在一般高速公路的情況下，有提供周圍各種信息的設施，例如VMS，標誌和資訊板，並且駕駛員必須同時處理的資訊量很大。因此，對意外情況的反應可能需要更長的時間，因此有必要根據高速行駛情況下提供給駕駛員的信息數量來檢查感知和反應時間的變化。

根據本研究的實驗結果，在存在前方車輛的場景2（預期）中，感知和反應時間的測量時間最長。產生這種結果的原因是，由於前車與被測對象之間的距離，確定是否需要制動需要時間。然而，這項研究沒有詳細分析當需要兩輛車之間的距離差時，確定制動情況需要多少時間。因此，必須對此進行進一步分析。

目前，韓國根據認知和反應時間使用2.5秒，但在許多歐洲國家，使用2.0秒。如果認知標準和反應時間高，在安全方面可能是積極的，但停工期的長短可能會增加，這可能會增加施工成本。在高標準道路的情況下，考慮經濟方面也很重要，因為它需要大量的建設成本。根據本研究的實驗結果，發現認知和反應時間隨著行駛速度的增加而減少。因此，從經濟可行性考慮，有必要根據駕駛員的識別和反應時間來查看停車設計標準的充分性。

감사의 글

이 연구는 국토교통과학기술진흥원을 통하여 지원된^「자 율협력주행 지원을 위한 도로 기하구조 연구(2차년도)_」에 의 하여 수행되었습니다. 연구지원에 감사드립니다.

Figure

Fig. 1.

Flow Chart for Research

Fig. 2.

UC/win-road Software & Driving Simulator

Fig. 3.

Log Data Analysis Process

Fig. 4.

, , Measurement Example

Fig. 5.

Experimental Results of 85th Percentile Driver

Fig. 6.

85th Percentile Driver’s Perception-reaction Time

Fig. 7.

Comparison of Older and Younger Group

Fig. 8.

Cumulative Percentile Distribution of Perceptionreaction Time

Fig. 9.

Smart Eye Camera & Eye Tracking

Fig. 10.

Creation of a Point of View

Fig. 11.

Smart Eye Analysis Process & Law Data

Fig. 12.

Gaze Position Area

Fig. 13.

Selection of Analysis Target Area

Fig. 14.

Comparison of Concentration according to Average Perception-reaction Time

Fig. 15.

Gaze Position Scattering Graph

Fig. 16.

Perception-reaction Time & Gaze Position

Table

Table 1.

Perception-reaction Time Criteria in Many Countries

Countries	Maximum design speed (km/h)	Perceptionreaction time (s)
Austria	140	2.0
Britain	120
France	120
Germany	120
Greece	120
Sweden	110
Switzerland	120
Korea	120	2.5
Australia	130
Canada	130
South Africa	120
United States	120

Table 2.

Braking Situation Occurrence Point

Braking situation occurrence point
Scenario 1	5,400m	6,900m	11,400m
Scenario 2	3,900m	6,900m	9,900m
Scenario 3	2,400m	4,400m	6,400m

Table 3.

Summary of Experimental Scenarios

Scenario 1 (Expected)	Signal Stop Test

Scenario 2 (Unexpected)	Car Follwing Test

Scenario 3 (Surprised)	Falling Rock Test

Table 4.

Experiment Result

Scenario	Speed (km/h)	Average	85th percentile	Standard deviation	Minimum	Maximum
Perception time (s)
1	100	0.91	1.07	0.23	0.34	1.78
120	0.80	0.96	0.19	0.24	1.42
140	0.77	0.91	0.21	0.23	1.60
2	100	1.13	1.38	0.29	0.52	2.28
120	1.09	1.31	0.24	0.55	1.95
140	1.01	1.23	0.25	0.57	1.70
3	100	1.04	1.25	0.27	0.16	1.78
120	1.01	1.24	0.24	0.59	1.93
140	0.94	1.06	0.19	0.32	1.58
Reaction time (s)
1	100	0.48	0.63	0.15	0.12	0.80
120	0.44	0.58	0.15	0.21	0.97
140	0.42	0.60	0.15	0.21	0.84
2	100	0.45	0.64	0.46	0.20	0.81
120	0.39	0.53	0.14	0.10	0.77
140	0.35	0.50	0.14	0.10	0.83
3	100	0.37	0.55	0.10	0.14	1.12
120	0.29	0.38	0.09	0.11	0.52
140	0.28	0.37	0.09	0.11	0.05

Table 5.

85th Percentile Perception Time&Reaction Time Per Scenario

Scenario	85th percentile perception time (s)	85th percentile reaction time (s)
1	1.01	0.61
2	1.30	0.55
3	1.19	0.41

Table 6.

Comparison of Older and Younger Groups

Scenario	Speed (km/h)	Average	Dispersion	Standard deviation	Minimum	Maximum
Younger Group’s perception-reaction time (s)
1	100	1.33	0.05	0.21	1.01	1.82
120	1.21	0.03	0.17	1.02	1.93
140	1.15	0.04	0.19	0.48	1.53
2	100	1.50	0.06	0.25	1.10	2.03
120	1.40	0.06	0.24	0.90	2.07
140	1.28	0.03	0.18	0.90	1.63
3	100	1.33	0.05	0.21	1.01	1.82
120	1.21	0.03	0.17	1.02	1.93
140	1.15	0.04	0.19	0.48	1.53
Older Group’s perception-reaction time (s)
1	100	1.49	0.11	0.33	1.17	2.49
120	1.40	0.07	0.27	0.99	2.27
140	1.29	0.05	0.22	0.84	2.05
2	100	1.66	0.10	0.32	1.14	2.83
120	1.54	0.06	0.24	1.20	2.46
140	1.44	0.08	0.29	1.00	2.46
3	100	1.49	0.11	0.33	1.17	2.49
120	1.40	0.07	0.27	0.99	2.27
140	1.29	0.05	0.22	0.84	2.05

Table 7.

Comparison of Older and Younger Groups

Scenario	Driving speed (km/h)	Average perception-reaction time (s)	P-value
1	100	1.46	1.31	0.016
120	1.32	1.14	0.001
140	1.27	1.12	0.006
2	100	1.66	1.50	0.038
120	1.54	1.40	0.032
140	1.44	1.28	0.033
3	100	1.49	1.33	0.038
120	1.40	1.21	0.001
140	1.29	1.15	0.015
Average	1.43	1.27	-

Table 8.

Driver’s Gaze Point Analysis Time

Gaze point analysis time (s)
1	8.96	8.73	8.49	9.77	9.40	8.70	8.63	8.40	8.58
2	9.34	8.66	8.82	10.27	11.30	10.30	8.73	8.56	8.11
3	9.73	8.97	8.90	11.50	9.73	10.50	9.00	8.07	7.64
4	9.33	9.00	9.21	11.97	10.94	9.97	12.54	8.47	8.07
5	8.40	8.93	8.27	11.27	9.30	9.90	8.20	8.30	7.40
6	8.46	8.80	8.50	10.17	9.97	9.72	8.10	7.95	7.65
7	8.66	8.30	7.96	11.03	10.30	10.43	9.10	8.47	7.76
8	8.22	8.13	8.35	10.60	10.53	9.97	8.37	8.23	7.96
9	8.66	7.96	8.20	12.14	11.67	11.46	7.95	8.17	7.40
10	9.30	8.73	8.60	10.90	10.03	9.04	8.66	8.51	8.17
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
60	9.54	8.77	8.63	12.02	11.67	11.24	8.27	8.10	7.53
Ave.	9.16	8.81	8.59	10.77	10.40	10.03	8.87	8.35	7.97

Table 9.

Concentration Measurement Result

	0.0-0.5	0.5-1.0	1.0-1.5	1.5-2.0	2.0-2.5	2.5-
Scenario1	0	15	135	26	4	0
Scenario2	0	4	106	62	7	1
Scenario3	1	3	146	25	5	0
sum	1	22	387	113	16	1

Table 10.

View Position Analysis Result

Scenario	Driving speed (km/h)	Section 1	Section 2	Section 3	Section 4	Section 5
Number of gaze positions
1	100	4,874	514	100	2	0
120	3,206	315	52	4	0
140	2,658	194	27	0	0
2	100	6,258	579	182	0	0
120	5,352	398	80	10	0
140	4,401	266	16	2	0
3	100	4,768	460	146	10	0
120	3,766	360	34	28	0
140	2,846	266	4	0	0
Percentile (%)
1	100	88.8	9.4	1.8	0.0	0.0
120	89.6	8.8	1.5	0.1	0.0
140	92.3	6.7	0.9	0.0	0.0
2	100	89.2	8.2	2.6	0.0	0.0
120	91.6	6.8	1.4	0.2	0.0
140	93.9	5.7	0.3	0.0	0.0
3	100	88.6	8.5	2.7	0.2	0.0
120	89.9	8.6	0.8	0.7	0.0
140	91.3	8.5	0.1	0.0	0.0

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Braking situation occurrence point
Driving speed	100km/h	120km/h	140km/h
Scenario 1	5,400m	6,900m	11,400m
Scenario 2	3,900m	6,900m	9,900m
Scenario 3	2,400m	4,400m	6,400m

Scenario	Driving speed (km/h)	Average perception-reaction time (s)		P-value
Scenario	Driving speed (km/h)	Elderly	Non-elderly	P-value
1	100	1.46	1.31	0.016
	120	1.32	1.14	0.001
	140	1.27	1.12	0.006
2	100	1.66	1.50	0.038
	120	1.54	1.40	0.032
	140	1.44	1.28	0.033
3	100	1.49	1.33	0.038
	120	1.40	1.21	0.001
	140	1.29	1.15	0.015
Average		1.43	1.27	-

Gaze point analysis time (s)
Driver	Scenario 1			Scenario 2			Scenario 3
Driver	100kph	120kph	140kph	100kph	120kph	140kph	100kph	120kph	140kph
1	8.96	8.73	8.49	9.77	9.40	8.70	8.63	8.40	8.58
2	9.34	8.66	8.82	10.27	11.30	10.30	8.73	8.56	8.11
3	9.73	8.97	8.90	11.50	9.73	10.50	9.00	8.07	7.64
4	9.33	9.00	9.21	11.97	10.94	9.97	12.54	8.47	8.07
5	8.40	8.93	8.27	11.27	9.30	9.90	8.20	8.30	7.40
6	8.46	8.80	8.50	10.17	9.97	9.72	8.10	7.95	7.65
7	8.66	8.30	7.96	11.03	10.30	10.43	9.10	8.47	7.76
8	8.22	8.13	8.35	10.60	10.53	9.97	8.37	8.23	7.96
9	8.66	7.96	8.20	12.14	11.67	11.46	7.95	8.17	7.40
10	9.30	8.73	8.60	10.90	10.03	9.04	8.66	8.51	8.17
…	…	…	…	…	…	…	…	…	…
60	9.54	8.77	8.63	12.02	11.67	11.24	8.27	8.10	7.53
Ave.	9.16	8.81	8.59	10.77	10.40	10.03	8.87	8.35	7.97

高速行駛情況下駕駛員感知-反應時間研究

抽象 其他部分 抽象초록 1.引言 2. 現有研究回顧 3. 測量高速駕駛情況下認知和反應時間的實驗4.根據行駛速度的增加分析觀察點 5. 結論和未來的研究專案 確認 數位 桌子 參考 腳注

고속주행상황의 운전자 인지·반응시간에 관한 연구

초록Other SectionsAbstract초록1.서론2.기존 연구 고찰3.고속주행상황에서 인지·반응시간 측정 실험4.주행속도 증가에 따른 주시점 분석5.결론 및 향후연구과제감사의 글FigureTableReferenceFootnote

1.引言Other SectionsAbstract초록 1.引言 2. 現有研究回顧 3. 測量高速駕駛情況下認知和反應時間的實驗4.根據行駛速度的增加分析觀察點 5. 結論和未來的研究專案 確認FigureTableReferenceFootnote