運転関連情報（東武ATS、標識、喚呼、基準運転方法などに関して）
[運転関連情報]
当路線データは、高橋うさお様が制作されたメトロ総合プラグイン、東武ATS機能を組み込んでおります。
此線路資料包含Usao Takahashi 創建的Metro General Plug-in 和Tobu ATS 功能。
素晴らしいプラグインを開発された高橋うさお様には大変恐縮ですがこの場で感謝申し上げます。
我們想藉此機會感謝高橋宇佐夫先生開發了這款出色的外掛。
運転の際には、東武ATSプラグインの運転基本操作ガイダンスをよくご確認の上、東武ATS機能に対応した車両をご使用ください。
操作時，請仔細閱讀東武ATS 插件基本操作指南，並使用與東武ATS 功能相容的車輛。
公開するデータは路線データのみとなり、車両は製作・付属しておりません。
公佈的數據僅為路線數據，不包括車輛的生產情況。
しかしながら、東武車両につきましては大変ありがたいことに、数多くの素晴らしい車両が他作者様により公開されております。
不過，我們非常感謝其他作者出版的許多優秀的東武機車車輛。
大変申し訳ございませんが車両は完全な他力本願となります、各自で運転したい東武車両をDLの上、運転して下さい。
非常抱歉，這些車輛將完全是另一個世界的車輛，因此請您在自己DL 後，自行駕駛您希望駕駛的東武車輛。
素晴らしい車両を開発された他作者様にもこちらで感謝申し上げます。
我們要感謝在座的其他作者，他們開發了出色的車輛。
・運転準備
レバーサー「切」、ブレーキ位置「非常」、ATS切り替えSW「ATS」or「東武ATS」、運転方向切換SW「前」を確認の上、
確認操縱桿"關閉"、煞車位置"緊急"、自排變速箱開關SW "自排變速箱"或"東武自動變速箱"以及行駛方向開關SW "前進"之後、
「8」を押しマスコンキーを東武の位置に差し込んでください。その後、ブレーキを弛めるとと2～3秒間ATSが動作したのち、ATSブレーキは緩解し、出発準備は完了です。
按下"8 "並將品質控制鍵插入東武位置。 ATS 煞車隨即釋放，ATS 運轉2-3 秒後，ATS 煞車釋放，列車準備出發。
信号開通までレバーサーは「切」位置です。ブレーキは常用位置で問題ありません。
在信號燈打開之前，操縱桿處於"關閉"位置。煞車處於正常位置。
※このギミックは車両により異なる場合があります。車両ごとの取り扱い方をよくご確認ください。
*此噱頭可能因車而異。請仔細查看每輛車的操作說明。
以下に運転関連情報を記しますが、ほとんど運転に関係のないような事や無駄なことをダラダラと自己満足で記している箇所がありますので、情報の取捨選択して頂き、運転に必要な情報だけ見ていただければ幸いです。
以下是與駕駛相關的資訊列表，但也有部分內容是我偷懶自滿寫的，與駕駛關係不大或毫無用處，希望大家選擇自己需要的信息，只看駕駛所需的信息。
またこれより以下に記載するものは私の趣味活動での調査によるものであり、少なからず現実と異なる可能性があります。間違い等ありましたら、ご指摘いただけますと幸いです。
此外，以下資訊是根據我在業餘活動中進行的研究，可能與實際情況略有出入。如有錯誤，請指出。
東武ATSについて 關於東武ATS
現在の東上線(池袋～小川町、10両ツーマン運転区間)では、2015年1月の8000系10両編成の引退直後から3区間に分け段階的にATC(T-DATC)が導入され、2015年9月26日の池袋～和光市間への導入完了をもって池袋～小川町間のATC化が完了しています。
在目前的東條線（池袋-小河町，10節車廂雙人運行區段）上，自2015年1月8000系列10節車廂列車退役後，立即在三個區段分階段引入了ATC（T- DATC），並於2015年9月26日在池袋-和幸市之間完成了ATC的引入。
公開データは全線ATS時代の2013～2015年頃をモチーフとしており、運転には東武ATSシステムの理解が必須となります。
公佈的數據基於2013-2015 年左右的動議，當時所有線路都採用了自動變速系統，而了解東武自動變速系統對於運行至關重要。
東武ATSシステムに関しては、高橋うさお様の東武ATS運転基本操作ガイダンスを熟読していただければ一切問題ありませんが、念のためこちらでも以下に説明いたします。
對於東武自動變速箱系統，如果您仔細閱讀高橋宇佐夫的東武自動變速箱基本操作指南，就不會有任何問題。
なお当データのATC化、およびそれに伴う新システム(TASC、ホームドア連動等)の導入を行う予定はありません。
目前還沒有計劃將這些數據轉換為空管數據，或因此引入新的系統（TASC、平台門聯鎖等）。
・信号による速度制限 訊號導致的速度限制
信号による速度制限は以下の通りです。 交通號誌的速度限制如下
進行現示(G)＝105キロ(105キロを超えるとATS動作）
漸進出現(G) = 105 km（超過105 km 時自動變速運轉）。
減速現示(YG)=75キロ 目前減速(YG) = 75 公里
注意現示(Y)=55キロ 現在的注意力(Y) = 55 公里
警戒現示(YY)=25キロ 警報出現(YY) = 25 公里
停止現示(R)=0キロ 現在停止(R) = 0 公里
東武ATSでは上記の信号速度制限のうち注意・警戒・停止信号に対してパターン式の速度照査が行われます。
東武ATS 對上述訊號限速的注意、警告和停止訊號使用模式類型速度驗證。
今回公開する東上線都内区間における基本的な速度照査パターンの概念図を以下に示します。
下圖為即將發表的東條線大都會段基本速度驗證模式概念圖。
東武ATSでは1つの信号機に対して、2つの地上子（P2、P1地上子)が配置されています(※1)。
在東武自動變焦技術中，每個訊號都有兩個接地單元（P2 和P1 接地單元）（*1）。
各区間でのパターン挙動の説明を以下に記します。 各部分的模式行為說明如下。
区間① 區間①
通常速度で走行中の列車は、この先の信号の注意現示を認め、①区間のP2地上子を通過します。
正常速度行駛的列車將確認前方信號的警戒指示，並通過第（1）節中的P2 地面站。
P2地上子を通過すると、次のP1地上子までに60キロへ降下するパターンが発生します。
經過P2 地面站後，在下一個P1 地面站前下降到60 公里處。
パターンが発生すると速度計には60のランプが灯り(※2)、運転手は減速制動を手配します。
出現這種模式時，車速表會亮起60 個燈(*2)，駕駛會安排減速煞車。
万一この速度降下パターンを超過すると、非常制動がかかります。
萬一超過了這個速度下降模式，就會採取緊急煞車。
警戒信号の場合も同様のパターンが発生します。 警訊也有類似的模式。
区間② 區間②
区間①のP1地上子を60キロ以下の速度で通過し、注意現示信号機を通過し、区間②に進入します。
以低於60 公里/小時的速度通過第(1) 節中的P1 接地元件，透過警戒指示訊號裝置並進入第(2) 節。
区間②では60キロのパターンが維持されたままとなります。
第(ii)節保持60 公里的模式。
警戒信号の場合も同様、60キロパターンが維持されます。
同樣，警報訊號也保持60 公里的模式。
区間③ 區間③
区間②を通過すると、運転手はこの先の停止現示を認め、区間③に進入します。
通過路段（2）後，駕駛確認前方有停車標誌，然後進入路段（3）。
区間③でP2地上子を通過すると、60キロから15キロへの降下パターンが発生します。
通過第(3)段的P2 地平面時，會出現從60 公里到15 公里的下降模式。
パターンが発生すると速度計には15のランプが灯り(※2)、運転手はP1地上子の手前に止まれるように減速制動を手配します。
當出現這種模式時，速度表會亮15 (*2)，司機會安排減速制動，使列車停在P1 地面裝置前。
万一この速度降下パターンを超過すると、非常制動がかかります。
萬一超過了這個速度下降模式，就會採取緊急煞車。
降下パターンは、P1地上子の手前40ｍ付近で15キロへ到達しますので、余裕のあるブレーキングを心がけて下さい。
下降模式在P1 地平面前約40 公尺處達到15 公里，因此一定要在有足夠時間的情況下煞車。
なお区間③でのP1地上子は、停止現示を示している信号機が絶対信号機か、許容(閉塞)信号機であるかによって機能が異なります。停車場にかかわる場内・出発信号機の場合には、停止現示のP1地上子を通過した際には即時停止機能が付されていますが、それ以外の許容（閉塞）信号機には即時停止機能は備わっておらず、停止現示から現示上昇した際のパターンの上昇・消去する機能のみを持ちます。
第（3）節的P1 接地訊號的功能因表示停止的訊號是絕對訊號還是允許（閉鎖）訊號而異。對於與停車有關的原地信號和出發信號，當信號通過停車標誌的P1 接地信號時，具有立即停車的功能，而其他允許（閉鎖）信號則沒有立即停車的功能，只有當信號從停車標誌上升時升高或降低圖案的功能。
許容・閉塞信号機の取り扱いとして、停止現示の信号機の手前で停車して1分経過後には進入することが出来るようですが（無閉塞運転）、今まで無閉塞運転を行っている例を見たことがありません。名鉄では信号機の下に「無閉塞禁止」などの標識が付いている信号機をよく見ますが...。
至於許可信號和阻塞信號的處理，列車似乎可以在停止信號前停止，並在一分鐘後進入（無障礙運行），但我到現在為止從未見過無障礙運行的例子。在名鐵上，我們經常看到信號燈下有"禁止阻塞"等標誌...
少なくとも東上線ATS時代では無閉塞運転を見たことはありませんので、たとえ1分経過したとしても停止現示以上に上昇するまで停止が基本と思われます。
至少在東條線ATS 時代，我們從未見過暢通無阻的運行，因此即使已經過去了一分鐘，基本規則似乎也是讓列車停下來，直到它上升到停車標誌上方。
また地上子を用いた保安装置ですので、たとえ先の信号現示が上昇したとしても、次の地上子を通過するまではパターンは継続しますので、パターン発生時は注意が必要です。
此外，由於這是一個使用接地觸點的安全裝置，即使前一個訊號指示上升，模式也會繼續，直到下一個接地觸點通過，因此出現模式時必須小心。
もう一つ、東武ATSの特徴？として挙げられるのが、注意現示と警戒現示に対して同様の減速パターンが組まれることです。
東武ATS 的另一個特點是，在警告和警告指示中設定了類似的減速模式。可以一提的是，為警告和警告指示設定了類似的減速模式。
ですので警戒現示であっても......？東上線や野田線でも何回かそのような運転を見たことがあります。停止現示に対するパターンは別にありますので問題ありませんが。
因此，即使是警告性的現身說法，也可以在... 上找到？我曾多次在東條線和野田線看到這樣的操作。不過沒有問題，因為停車標誌有單獨的模式。
（※1) （*1)
東上線では全線に渡り、基本的に1つの信号機に対する地上子は、P1・P2の2つのみのようです。
在東條線路上，整條線路似乎基本上只有兩個地面控制器，分別用於一個訊號，即P1 和P2。
ただし、一部の場内・出発といった絶対信号機に対しては、P3地上子が設けられているようです（例：中板橋場内・出発、上板橋場内、成増場内など）。
不過，對於一些絕對訊號，例如進場和離場，似乎提供了P3 地面控制器（例如，中板橋進場和離場、上板橋進場、成麻進場等）。
P3地上子はP2地上子のさらに信号機の外方に設置され、該信号機が注意・警戒現示の際に90キロの速度照査を行い、90キロのパターンを持続したまま上図のP2区間に進入し、以降は上述の通りのパターンとなります。
P3 地面信號器的位置距離P2 信號器較遠，當信號器處於警告/警告狀態時，會進行90 公里/小時的速度檢查，並進入上圖中的P2 區段，同時保持90 公里/小時的模式，此後的模式如上所述。
東上線では、特に今回公開の都内区間では最高速度が出しても90キロ程度なのであって無いようなものですが...。P3地上子の設置基準や位置の決まりは良く分かりません。
在東條線，最高時速約為90 公里，尤其是在現已向公眾開放的東京段...我不熟悉P3 地面裝置的安裝標準和定位規則。
※追記：P1-2をP3と誤認していた地上子があります。運転に支障はありませんので次回更新で修正します。※
*增補：有些地面單位將P1-2 誤認為P3。這不會影響操作，下次更新時將更正。 *
(※2) (*2)
一部の車両(T-DATC対応運転台車両）では60および15ランプの点灯ではなく、青色の逆三角（▼）が60、15の位置に点灯します。
在某些車輛（符合T-DATC 標準的駕駛室車輛）中，藍色倒三角形(▼) 會在60 和15 位置點亮，而不是60 和15 燈。
・信号による速度照査地上子の設置位置 使用訊號的速度驗證地面裝置的位置。
地上子の設置位置は、運転速度や勾配などを考慮されて設置されていたようで、以下の通りとなります。
地樑的安裝位置顯然考慮到了運行速度和坡度，如下圖所示。
P3地上子:信号機から268～360ｍ手前付近
P3地上子:信號機から268～360ｍ手前付近
※追記：P1-2をP3と誤認していた地上子があります。運転に支障はありませんので次回更新で修正します。※
*增補：有些地面單位將P1-2 誤認為P3。這不會影響操作，下次更新時將更正。 *
P2地上子:信号機から180～210m手前付近 P2地上子:信號機から180～210m手前付近
P1地上子:信号機から30m手前 P1 地面：紅綠燈前30 公尺處。
公開区間の全ての地上子は、Google Earthなどを活用してほぼ正確な位置に設置しておりますが、P3地上子など一部で推測、不明な地上子があります。運転に大きな支障はありませんが、実際の動作と異なる場合があります。
公共部分的所有地輪都是透過谷歌地球和其他方法幾乎精確定位的，但有些地輪（如P3 地輪）在部分地區是猜測的或未知的。雖然這不會嚴重影響操作，但可能與實際操作有出入。
上記の通りP2地上子は信号機の約180m手前と、かなり信号機と近接しております。一部の停車場を除き基本的にP3地上子はなく、いきなりP2地上子による速度照査を受けますので、早めの信号確認喚呼および減速が求められます。
如上所述，P2 地輪在紅綠燈前約180 公尺處，距離紅綠燈較近。除個別站點外，基本上沒有P3 地輪，需要P2 地輪進行速度驗證，因此需要事先確認訊號並減速。
駅誤通過防止ATS(MPP)
東武ATSには駅の誤通過防止を目的とするATSが存在します。
東武自動售檢票系統（Tobu ATS）的自動售檢票系統旨在防止車站誤點。
東上線では、駅の誤通過を防止するために、東武本線系統とは異なる東上線独自の駅誤通過防止用ATS(MPP)が設けられていました[追記：東武本線系統には疎いため知らなかったのですが、かなり前（4～5年前？）から本線系統でもMPPが導入されているようです。]。このATSは信号機同様にパターン式のものですが、信号機用のATSとは独立して機能しており、地上子も青色に塗られて区別されていました（詳しくは後述）。
在東條線，安裝了東條線自己的防止錯站通過的自動售票系統（MPP） [註：我對東武本線系統不熟悉，但似乎本線系統從很久以前（四五年前？ ）似乎從那時起，主線系統就開始採用MPP]。這種自動旅客捷運系統的模式與號誌系統類似，但功能獨立於號誌自動旅客捷運系統，地面裝置也塗成藍色以示區別（詳情見下文）。
駅誤通過防止ATSはあくまでも停車すべき駅の完全なる通過事故を防ぐためのATSであり、停車駅でのオーバーランを防ぐものではありません。あくまでも種別誤認等による停車駅の完全通過といったエラーを回避するものであり、現行の東上線でも導入が進んでいるTASCなどとは大きく異なります。
車站防錯自動售檢票系統（ATS for Station Error Prevention）是一種自動售檢票系統，旨在防止列車在應該停車的車站發生完全通過事故，而不是防止列車在應該停車的車站發生超限。其目的是避免因誤報等原因造成的車站完全通過等錯誤，與目前東上線也在引進的TASC 有很大不同。
なお最近では、野田線でも急行運転の開始に伴い東上線と同タイプのATSが設置されています。
最近，隨著快速列車運行的開始，野田線也安裝了與東條線相同的自動旅客捷運系統。
以下に駅誤通過防止用地上子(MPP)の速度照査パターンを示します。
下圖顯示了車站防錯地平面（MPP）的速度驗證模式。
駅誤通過防止用ATSは、停止位置の手前に2つの地上子（MPP2、MPP1地上子)が配置されています。
用於防止錯站通過的自動變送器有兩個接地端子（MPP2 和MPP1 接地端子），位於停止位置前方。
ただし、出発信号機が常に停止現示を示している(R定位)の駅(例：中板橋副本線、成増副本線など）や、終端部駅（例:池袋）などには設置されていません。
但是，在發車信號始終指示停止（R 定位）的車站（如那珂-板橋副幹線、成麻洲副幹線等）或終點站（如池袋），則沒有安裝。
各区間でのパターン挙動の説明を以下に記します。 各部分的模式行為說明如下。
区間① 區間①
通常速度で走行中の列車は、停車駅に接近し駅の手前にあるMPP2地上子を通過します。
正常速度行駛的列車駛近車站，並通過車站前的MPP2 地面站。
MPP2地上子を通過すると、ホーム中ほどに設置されたMPP1地上子までに60キロへ降下するパターンが発生します。
通過MPP2 地平面後，在位於平台中間的MPP1 地平面處出現下降至60 公里的模式。
パターンが発生すると速度計には60のランプが灯ります(※1)。
出現此模式時，車速表會亮起60 指示燈(*1)。
万一この速度降下パターンを超過すると、非常制動がかかり、列車は停止します。運転再開には復帰扱いが必要です。
萬一超過了這種速度下降模式，就會實施緊急制動，列車也會停止運行。列車必須被視為恢復運行，才能恢復運行。
区間② 區間②
MPP2地上子を通過で60キロへの降下パターンが完了し、それと同時に次の60キロから15キロへの降下パターンが発生します。
隨著MPP2 地平面的通過，下降到60 公里的模式完成，同時，下一個下降模式從60 公里下降到15 公里。
15キロへの降下パターンが発生すると速度計には15のランプが灯ります(※1)。
當下降模式達到15 公里時，車速表會亮起15 指示燈(*1)。
万一この速度降下パターンを超過すると、非常制動がかかり、列車は停止します。運転再開には復帰扱いが必要です。
萬一超過了這種速度下降模式，就會實施緊急制動，列車也會停止運行。列車必須被視為恢復運行，才能恢復運行。
15キロ以下へのパターンはありません。 15 公里以下沒有模式。
以上が駅誤通過防止用ATS(MPP)のパターン曲線となり、この誤通過防止パターンは所定停止位置停車後に、停止位置の数メートル先に必ず設けられている出発(出発相当)信号機のP1/P1-2地上子を通過すると消去される仕組みとなっています。
以上是自動旅客捷運系統（MPP）防止錯站通過的模式曲線，當列車通過出發（出發等效）訊號的P1/P1-2 地面訊號時，這種防止錯站通過的模式就會被刪除，而這些訊號總是在列車停靠預定停車位置後，在停車位置前方幾公尺處提供的。
上述の通りMPPは駅の完全通過事故を防ぐものであるため、BVEで通常運転中にこのパターンを気にする必要は一切ありません。このパターンにあたるような速度で駅に進入しては、列車は所定停止位置には止まり切れないものと思います。
如上所述，MPP 可防止完全的車站通過事件，因此在BVE 的正常運作中根本無需關注此模式。如果列車進站時的速度撞上了這個模式，它將無法停在指定的停車位置。
また、上述した信号現示に対するATS速度照査とMPP速度照査の両方が発生している場合には、当然ですが照査パターン速度の低い方が優先されます。
如果同時進行上述訊號所指示的ATS 速度校驗和MPP 速度校驗，自然是校驗模式速度較低的優先順序。
(※1) (*1)
一部の車両(T-DATC対応運転台車両）では60および15ランプの点灯ではなく、青色の逆三角（▼）が60、15の位置に点灯します。
在某些車輛（符合T-DATC 標準的駕駛室車輛）中，藍色倒三角形(▼) 會在60 和15 位置點亮，而不是60 和15 燈。
・駅誤通過防止ATS(MPP)地上子の設置位置
駅誤通過防止ATS(MPP)地上子の設置位置は基本的に以下の通りです。
月台防誤穿自動變送系統（MPP）地面裝置的位置基本上如下。
MPP2:停止位置の約281m手前
MPP1:停止位置の約111m手前
MPP地上子においても、公開区間の全設置駅でGoogle Earth等により設置位置を割り出し、ほぼ実物通りに設置しております。
對於MPP 地面站，還利用谷歌地球和其他方法確定了公共部分所有已安裝站點的安裝位置，安裝位置幾乎與實際位置完全一致。
MPP地上子は設置位置が、上記の標準設置位置とは大きく異なっている駅が一部あり(公開区間の東武練馬:MPP2が停目に近接）、また高橋うさお様の制作者向けマニュアルと実際の設置位置とも大きな差があります。設置位置基準はよくわかりませんでした。
有些車站MPP 地面裝置的安裝位置與上述標準安裝位置相差較大（公共區的東武術馬：MPP2 靠近車站），高橋宇佐夫的製作者手冊與實際安裝位置也有較大差異。安裝位置標準不明確。
そのため本来の挙動とは大きく異なる場合があります。
因此，這可能與最初的行為大相逕庭。
地上子の種類 陸地生物類型
公開区間に存在する地上子を、上記の2種の地上子を含めて以下の図に記します。
公共部分的接地情況如下圖所示，包括上述兩種類型的接地。
上図は公開区間に存在する地上子のみの紹介で、その他にも急カーブや車止め線、ポイントに設けられる2つの地上子間を通過する時間を1秒間で照査する速度照査用地上子などがありますが、今回は省略いたします。
上圖只介紹了公共路段上存在的接地線；還有其他一些接地線，如用於速度驗證的接地線，用於檢查在急轉彎、停止線或點處兩個接地線之間在一秒鐘內通過所需的時間，但這些接地線將不包括在本報告中。
以下が上図地上子の説明になります。 下面是對上述地面兒童的解釋。
①信号機用地上子：上述した信号機用の地上子です。 (i) 訊號地面控制單元：這是上述訊號單元的地面控制單元。
②駅誤通過防止用地上子(MPP)：上述の駅誤通過防止用の地上子です。信号用地上子とは独立して機能します。
(ii) 車站防誤點（MPP）：用於防止上述車站誤點的地面控制單元。 MPP的功能獨立於訊號地平面。
③踏切防護用地上子：該踏切道の発光信号動作中に列車が通過すると非常制動がかかります。信号用地上子とは独立して機能します。
(iii) 平交道保護梁：在平交道道路的發光訊號運作期間，如果有列車通過，則緊急煞車。功能獨立於信號樞紐。
④信号・駅誤通過防止用地上子：①+②の機能があります。
(iv) 訊號和車站誤點防止大地測量：功能(1)+(2)。
⑤信号・踏切防護用地上子(ATS/RC)：①+③の機能があります。
(v) 訊號和平交道保護地面控制（ATS/RC）：功能(1)+(3)。
運転する際に特段の注意が必要なのは②、③の地上子になります。
在驅動（ii）和（iii）地輪時需要特別小心。
仮に、信号に対する照査パターンを受けて走行している時、先の信号機の現示が上昇した後に、②、③の地上子を通過としても信号に対する照査パターンは解消されません。②、③の地上子は信号機とは独立して機能しているためです。現示上昇後に信号用速度照査パターン解消には、①、④、⑤地上子の通過が必要です。
如果在訊號驗證模式下運作時，訊號升起後會通過接地元件（2）和（3），則訊號驗證模式不會消除。這是因為接地元件（2）和（3）的功能與訊號無關。若要消除電流指示上升後訊號的速度驗證模式，必須通過接地元件(1)、(4) 和(5)。
運転の際には注意が必要と申し上げましたが、実際には高速で走行中に見分けることは困難であるため、おおよその位置から信号機用の地上子を推定しかつパターンのひっかけることのない余裕のある運転が求められます。
正如我所說，駕駛時必須小心謹慎，但實際上在高速行駛時很難分辨，因此必須及時駕駛，以便根據大致位置估算訊號接地元件，避免卡在圖案上。
地上子においても線路上にあるため汚れてしまったり、踏切防護を示すタイガーのシール？が剥がれていたりするものも多く、この地上子の見分けはあまり重要視されていなかったようです。
就接地線而言，許多接地線都很髒，因為它們是在鐵軌上，還是在表示平交道保護的老虎貼紙上？人們認為識別這些接地線並不十分重要。
下図はATS時代の成増下り線場内付近の地上子の写真です。線路左の地上子の装置箱にはP1（成増下り本線第2場内信号機(2L)のP1地上子に加えて、下部にはMPP2とあり、下り本線のMPPも兼ね備えている「信号・駅誤通過防止用地上子」ということが分かります。そのため地上子は青い斜線が入った上図④の地上子のはずですが、斜線が入っている形跡すら見られません...。
下圖顯示的是ATS 時代成安下行線就地附近的接地端子的照片。軌道左側接地裝置的設備箱顯示為P1（除成麻洲下游幹線2 號就地訊號（2L）的P1 接地裝置外），底部顯示為MPP2，表示這是一個"訊號/車站防錯接地裝置"，同時也是下游幹線的MPP。因此，接地平面應該是上圖（4）中藍色對角線所示的接地平面，但連對角線都沒有...
・踏切防護地上子に関して（BVEでの運転にあまり関係ないのでスルーで問題ありません、自己満足です。）
（與BVE 中的操作並無多大關係，所以不用看，一目了然）。
③および⑤の踏切防護用地上子は、該踏切道において自動踏切支障報知装置が踏切支障を検知or手動押釦式踏切支障報知装置動作により、発光信号動作時に、この地上子を通過した際に非常ブレーキが作動する機能を有しており、運転手が万一発光信号動作を看過してしまった場合における、踏切事故を防ぐものと思われます。東上線ではATS時代、基本的に自動踏切支障報知装置（光線式/ミリ波式）が設置されている踏切には、この踏切防護地上子が設置されていました。手動押釦式踏切支障報知装置は、東武鉄道の全踏切において設置が完了されていますが、公開区間において手動押釦式踏切支障報知装置のみの踏切には、踏切防護地上子は設置されていません(※1)。
(iii)和(v)，平交道保護地面控制單元具有在自動平交道口障礙物警報裝置偵測到平交道道上有平交道障礙物或手動按鈕式平交道障礙物警報裝置操作發出發光訊號時啟動緊急煞車的功能，這被認為是為了防止在駕駛員未觀察到發光訊號操作的情況下發生平交道事故。這被認為是為了防止在駕駛者沒有註意到發光訊號操作的情況下發生平交道事故。在ATS 時代，東上線基本上在安裝了自動平交道障礙警報系統（光束/毫米波型）的平交道口安裝了平交道保護地面裝置。東武鐵路的所有平交道口都安裝了手動按鈕式平交道障礙警報系統，但在開放路段僅安裝手動按鈕式平交道障礙警報系統的平交道口未安裝平交道保護接地裝置（* 1）。
踏切防護地上子は、該踏切道付近の通過速度に応じて、非常手配を執れば踏切までに停止できる位置に設置されているようです。基本的に該踏切道に対して1つ設置ですが、駅近辺を中心に一部の踏切では踏切鳴動時間の短縮の為、種別により鳴動開始位置を変えています（急緩選別）。その場合、該踏切道に対する踏切防護地上子を2つ設けて対応している箇所がありました。以下に例を示します。
平交道防護指示器安裝在一個位置上，如果做出緊急安排，指示器可以停在平交道之前，這取決於平交道口附近車輛的通過速度。基本上，平交道只有一個，但在一些平交道口，主要是車站附近，警報的起始位置會根據平交道口的類型而改變，以縮短警報響起所需的時間（快速和漸進排序） 。在這種情況下，有些地方會在平交道的道路上安裝兩個平交道警衛。下面舉例說明。
例：下り線 ときわ台上り方1つ目第22号踏切道 光線式自動踏切支障報知装置あり
例如：下行線，岐和台上坡方向的第一個道口，22 號平交道口，裝有燈線自動平交道障礙警報系統。
この踏切は鳴動開始地点が緩急で異なります（急緩選別機能あり）。
慢速和快速（具有快速和慢速排序功能）平交道口的起音點不同。
普通（副本線発車、制限45の列車のみ?）→中板橋駅発車後に鳴動
普通（僅限於從副幹線發車的列車，限45 節車廂？）→從中板橋站出發後響鈴。
優等→中板橋通過前に鳴動
そのため、通過速度が速く停止に時間を要する、優等列車用の踏切防護地上子は踏切の-255m付近に一つ(東22 DX-P2)、
因此，在平交道-255 公尺左右為高級列車（東22 DX-P2）設置了一個平交道保護地面控制裝置，該處通過速度較高，停車需要時間、
一方で踏切鳴動開始地点は踏切に近く、速度も遅くすぐに停止可能な普通列車向けとして、優等用の75m先、踏切-180m地点にももう一つ(東22 DX-P1)設けられていました。勿論現在は撤去済みです。
另一方面，也為榮譽列車在道口前75 公尺處安裝了一個（東22 DX-P1），為普通列車在道口180 公尺處安裝了一個（東22 DX-P1），這些列車靠近平交道，由於速度較低，可以立即停車。當然，這個裝置現已拆除。
ATCとなった今、この踏切防護機能はさらに強化され、防護機能は池袋小川町間全踏切となり、地上子など走行位置は関係なく自動踏切支障報知装置or手動押釦式踏切支障報知装置の押下による発光信号動作時には、直ちに非常制動距離以上の範囲でATC停止現示となり、急停車します。自動踏切支障報知装置も従来の「線」による検知であった光線式から、新型の「面」での検知が可能となったミリ波式のものが導入されており、ハード・ソフトの両面で踏切安全性はさらに向上していますが、ミリ波式導入踏切(※2)を中心に検知感度が良いため、頻繁に急停車が発生し遅延原因となっています。トレードオフの大変難しい問題ですが、東武は踏切事故で痛い目を見てきた歴史がありますので...。
現在，平交道變成了ATC，這種平交道保護功能得到了進一步加強，池袋至小川町之間的所有平交道口都有保護功能，當按下自動平交道口障礙警報裝置或手動按鈕平交道障礙警報裝置啟動燈號時，在緊急煞車距離上方立即顯示ATC 停止訊號，列車立即停止，無論運轉位置為何，包括地輪。車輛立即停止。自動平交道故障報告裝置也已推出，從傳統的"射線"探測系統到新型毫米波探測系統，實現了"表面"探測，從硬體和軟體兩方面進一步提高了平交道口的安全性。這也是造成延誤的一個原因。這是一個非常難以取捨的問題，但東武有過平交道事故的慘痛歷史...
この踏切防護機能は、BVEでは再現しておりません。防護地上子の設置はGoogle Earthを用いて設置踏切すべてに設置しております。
此平交道保護功能未在BVE 中複製。所有已安裝的平交道都使用谷歌地球安裝了保護接地裝置。
セクションをうまく活用することで再現は出来るかと思いますので、今後検討いたしますが私自身当然1度も動作シーンを見たこともないような極々稀なケースですので。
我認為可以透過充分利用分段來重現這種情況，所以我今後會考慮這樣做，當然，這是一種極其罕見的情況，我自己甚至從未見過手術現場。
（※1） （*1)
今回公開の都内区間の場合です。例外も多くあり、支線ワンマン区間などを中心に手動押釦式踏切支障報知装置のみの踏切でも連動しており、越生線・宇都宮線などは全踏切が連動しているようです。東上線の小川町以北は自動踏切支障報知装置がある踏切のみATS連動のようです。
如圖所示的大都會路段就是這種情況。但也有很多例外情況，甚至只有手動按鈕式平交道障礙警報系統的平交道口也與ATS 相連，主要是在支線的單人路段等。在小川町以北的東條線，似乎只有裝有自動平交道障礙警報系統的平交道與自動列車系統相連。
（※2） (*2)
公開区間、再現時期に都内区間にミリ波式導入踏切はありません。
在公眾路段和複製期間，大都會路段沒有毫米波引入平交道。
成増駅下り方2つ目の第59号踏切には現在ミリ波式が導入され、横断者の多い時間には10本に1本以上のペースで止まってる印象がありますが、導入はATC化後なので自動踏切支障報知装置は未設置です。
Narimasu 站下坡一側的第59 號第二平交道口現在安裝了毫米波系統，在過路高峰期，給人的感覺是每10 個過路點中至少有一個會停下來，但該系統是在引入ATC 之後才安裝的，因此尚未安裝平交道障礙自動警報系統。
因みに、公開区間の自動踏切支障報知装置の建植位置・本数・タイプなどは全てGoogle Earthを用いて測定・設置しており、ほぼ実際と相違なく設置されているかと思います。残念ながら運転には一切関係ありません...。
順便提一下，在公共路段上安裝的自動平交道障礙物警告裝置的位置、數量和類型都是透過谷歌地球測量和安裝的，我認為它們與實際安裝的幾乎完全相同。不幸的是，這與駕駛無關...
標識などに関して 關於標誌等
運転において理解の必要となる標識類の説明です。 解釋駕駛中需要了解的標誌。
以下説明です。 解釋如下。
①信号警標です。停車場における絶対信号機（場内・出発信号機）の確認喚呼位置に設けられています。
(1) 信號警告牌。它們位於紅綠燈絕對訊號（原地信號和出發信號）的確認呼叫位置。
②閉塞（許容）信号歓呼標です。①以外の許容・閉塞信号機の喚呼位置に設置されています。停留所の場内・出発相当信号の喚呼位置もこの標識です。
(ii) 封閉（允許）號誌呼號標誌。這些標誌安裝在除(1)以外的所有允許訊號和障礙訊號的呼叫位置。這些標誌也用於停靠站的原地信號和出發信號的呼叫位置。
③ATSパターン目安標です。東武ATSでは、運転手は速度計の60および15のランプ(or60および15の位置の▼)のみでしか、パターンの発生状況を確認できません。そのため、一部箇所では可視的にパターン速度の降下を把握できるようにこのような標識が線路上に設けられております。図のATS15の意味は先の信号が停止の場合、この位置付近でパターン速度が15キロになることを示しています。基本的に出発信号が出発時以外停止現示（R定位）の駅に設けられています。他速度照査用ATS設置個所にも設けられ、10キロ、8キロ、5キロなどもあります。
(iii) ATS 模式指示標記。使用東武ATS 時，駕駛者只能透過觀察速度表上的60 和15 燈（或▼60 和15 位置）來檢查模式的發生。因此，在某些地點的軌道上設置了這樣的標誌，以便駕駛員可以目測模式速度的下降。圖中ATS 15 的含義表示，如果前方訊號為停止訊號，該位置附近的模式速度將為15 km/h。基本上，除了在列車發車時，在發車信號為停止信號（R 定位）的車站都會安裝自動售票機。此外，在10 公里、8 公里和5 公里等其他自動轉向系統位置，亦設有自動轉向系統，以核實車速。
④（上）踏切発光信号（下）踏切反応灯です。上は自動踏切支障報知装置動作時or手動押釦式踏切支障報知装置動作時or踏切設備故障時に上段赤、下段黄のランプが斜め交互に点灯します。下は点灯時に踏切遮断完了、消灯時は踏切未動作、遮断未完了状態を示します。発光信号動作時は非常ブレーキを扱い、停車後15キロ以下で進行、該踏切道の手前で一旦停止し、異常なしを指令に報告後、運転再開となります。
(4) （上）平交道號號誌燈（下）平交道反應燈。當自動平交道障礙警報系統運作時，或手動按鈕平交道障礙警報系統運作時，或平交道設備故障時，上燈（紅色）和下燈（黃色）交替對角線亮起。當下燈亮起時，表示平交道已被封鎖；當下燈熄滅時，表示平交道尚未運作或平交道尚未被封鎖。當信號燈工作時，緊急煞車裝置動作，列車停車後以15 公里或更低的速度前進，在平交道前停車，報告沒有問題，然後恢復運行。
⑤速度制限標です。一番左の制限45は左へ曲がるポイント通過列車が対象で、それ以外の列車は制限を受けません。
(5) 速度限制標誌。最左側的45 限速適用於通過列車左轉點的列車，其他列車不受此限。
一部に黄色い色の標識がありますが、違いはありません。基準は良く分かりませんが、ATS速度照査があるわけでもありません。因みにATS速度照査の行う制限箇所には緑色の文字で書かれた制限標が設置されています。JR福知山線脱線事故を受けて対象曲線・分岐器の他、東武が危険と判断した箇所で整備が進んだようですが、東上線ではATC化も控えていたためか殆ど整備されていなかったものと思われます。坂戸駅下り方の最大制限45の急曲線(沿線ファンは「サトカ」などと呼んでますが）の上り線ぐらいでしょうか。
有些標誌是黃色的，但沒有區別。標準不明確，但沒有ATS 速度驗證。 JR 福知山線脫軌事故似乎促使東武對目標曲線、道岔和其他認為危險的區域進行了維護，但東條線可能因為也準備改用ATC 而幾乎沒有維護。坂戶站下坡方向的最高限速為45。只有在坂戶站的上行線，有一個最大限速為45 的陡峭彎道（被沿線車迷稱為"裡岡"）。
全ての制限のある曲線に対して設置されている訳ではありません。区間最高速度以上の制限曲線などでは設置されてい無い箇所もあります。
並非所有受限彎道都安裝了這種裝置。有些彎道，如限制速度超過路段最高速度的彎道，則不安裝。
⑥制限解除標です。制限を受ける曲線部の終わりに設けられています。そのため、再加速には編成後部の通過完了を待つ必要があります。全ての制限解除箇所に設置されている訳ではありません。
(vi) 限制釋放標記。這些標記位於限製曲線段的末端。因此，列車必須等到編隊後部通過後才能重新加速。並非所有限制釋放點都已安裝。
⑦制限速度区間を１０両編成の後部が通過完了したことを示します。この標識を通過後に列車は初めて速度フリーとなります。全ての制限解除箇所に設置されている訳ではありません。
(vii) 表示10 節車廂列車尾部已通過限速路段。通過此標誌後，列車首次無速度限制。並非所有限速釋放點都位於此處。
⑧構内勾配転動防止標です。それ相応の勾配上（基準不明）にある駅の端に設けられています。設置駅では残圧停車は控えるとともに、停車後はすぐに増圧して転動防止手配を執る必要があります。
(viii) 沿坡度防掉頭標記。安裝在有適當坡度（標準不明）的車站末端。在安裝了這些標記的車站，必須避免在有餘壓的情況下停車，停車後立即增加壓力，以防翻車。
⑨エアセクション標識です。左が設置位置がエアセクション区間内であること、右がエアセクション区間を10両編成の後部が通過完了したことを示します。緊急時を除き、エアセクション内で停車することは架線溶断、車両起動不能につながるため禁止です（よく加速禁止と勘違いしている例を見ますが、加速は問題ありません。起動厳禁です。）。踏切防護動作、防護発報受信時などの有事の際にはやむを得ず停車しますが、直ちにパンタを降下させ、運転再開にはエアセクションにかかっていないパンタを運転手が手動で上げ、列車を移動させたのち全パンタ上昇、運転再開となり10分ほど遅れます。
(ix) 空氣段標誌。左側標誌表示安裝在空氣區段內，右側標誌表示10 節車廂列車尾部已完成通過空氣區段。除緊急情況外，禁止在空氣區段內停車，因為這會導致架空導線融化，車輛無法啟動（我們經常看到有人誤解為禁止加速，但加速不是問題。啟動是嚴格禁止的。 ).在緊急情況下，例如在平交道採取保護行動或收到保護警報時，列車將被迫停止，但會立即降下豹式裝置，由司機手動升起不在空氣段上的豹式裝置，恢復運行，移動列車，升起所有豹式裝置，恢復運行，延遲時間約10 分鐘。
ブザーについて 關於蜂鳴器
車掌からの発車合図ブザー：短1打 ※戸閉後、車掌による車側安全確認完了後
列車長離開信號蜂鳴器：短1 衝程*關門後，列車長在車廂一側完成安全檢查後。
車掌からの停車確認ブザー：短2打 列車長蜂鳴器確認停車：短按2 次
運転手の了解ブザー：短1打 駕駛者理解蜂鳴器：短1 衝程
BVEでもこのギミックを再現しております。車掌からの停車確認ブザーを聞いたら、再度種別・駅を確認して了解合図(Endキー)を送ってください。
BVE 也能重現這個噱頭。聽到列車長的停止確認蜂鳴器後，再次檢查類型和車站並發送確認訊號（結束鍵）。
喚呼について（一部） 關於號召（部分）
・信号喚呼 ・信號喚呼
上図標識一覧の①停車警標②閉塞信号喚呼標識設置箇所で指差喚呼します。
指向並呼叫上圖所示標誌清單中安裝有(1) 停止標誌和(2) 堵塞訊號呼叫標誌的位置。
○○：現示により「進行」「減速」「注意」「警戒」「停止」
○○："繼續"、"減速"、"注意"、"警告"、"停止"，取決於當前的指示。
出発信号機：「出発○○」 ※進路が別の場合や信号が複数ある場合には、先にそれを喚呼する （例）「外第三出発進行」
出發訊號："出發XX "*若路徑不同或有多個訊號，請先喊出訊號（如"外側第三個出發訊號進行中"）。
場内信号機：「場内○○」 ※進路が別の場合や信号が複数ある場合には、先にそれを喚呼する （例）「本線第二場内警戒」
就地訊號："就地XX "*如果有不同的路徑或不只一個訊號，請先喊出來（例如"2 號主線就地警告"）。
閉塞信号機：「○○」 ※閉塞番号は省略します。 阻塞訊號：'XX' * 阻塞編號省略。
入換信号機：「入換進行/停止」 ※入換開始時一旦起立（起立省略の場合あり）
切換訊號裝置："切換進度/停止" *切換開始時起立一次（可省略起立）。
※停車駅の出発・出発相当信号機は、発車直前に喚呼する（後述）
*在列車出發前，月台上會立即發出出發/等同出發信號（見下文）。
・駅発車時
「知らせ灯点」 ※知らせ灯点を指差確認しながら 警示燈點" *檢查時指向警示燈點。
「ブザーよし」 ※車掌からのブザー（短1打）を確認後、ブザーに手をかける場合あり
蜂鳴器良好" *在列車長確認蜂鳴器（短按一下）後，駕駛者可將手放在蜂鳴器上。
「進行」 ※上述の信号現示喚呼に準ずる。信号機を指差確認しながら
進度" *與上述號誌傳票相同。指向並確認交通號誌。
「発車」 ※発車と喚呼したのちにブレーキ緩解 通話結束後，煞車被鬆開。
「次駅停車（駅名）」 ※発車後に喚呼
・駅停車時
「（駅名）停車/通過」 ※進入駅の場内（場内相当閉塞）信号機の確認喚呼位置で喚呼
「滅」 ※知らせ灯の滅灯を指差確認してから "OFF"（關閉） *指向並確認警示燈已熄滅。
・その他 其他
「踏切よし」 ※踏切動作反応灯点灯を指差確認して。踏切が連続している場合など場合により「踏切2つよし」と喚呼。基本省略です。見習い運転手さんが指導員さんと共に乗務している時、人生で1度だけ見たことがあります。
用手指確認平交道移動反應燈是否亮起。在某些情況下，例如有一系列平交道時，會發出"平交道2 吉"的提示。基本省略。我一生中只見過一次這樣的情況，當時學徒駕駛員和教練一起上車。
制限速度に対する喚呼はありません。 沒有要求限速。
これをもとに、池袋北池袋間の喚呼例を下に記します。
在此基礎上，以下以池袋-北池袋之間的通話為例進行說明。
「知らせ灯点」 "通知燈亮"
発車合図ブザー（車掌から、短1打） 出發信號蜂鳴器（從導線上發出，一短衝）。
「ブザーよし、出発進行、発車」 蜂鳴器準備就緒，正在起飛
「次駅停車、北池袋」
「進行」（第4閉塞）
「進行」（第3閉塞）
「進行」（第2閉塞）
「進行、北池袋停車」（第1閉塞）
「踏切よし」（第2号踏切反応灯を確認して、通常省略）
平交道良好"（檢查2 號平交道反應燈，通常省略）。
停車後
「滅」
以上が喚呼の流れになります。この界隈に詳しい方ならお分かりかと思いますが、東武は基本的に指差喚呼は控えめです。
以上就是呼喚的過程。熟悉這方面的人都知道，東武對指點和呼喚基本上是謙虛的。
TQやODQでたまに見るような、先頭車旅客全員が聞こえるような声量での喚呼はしません。
它不會像有時在TQ 和ODQ 上看到的那樣，以所有前導車乘客都能聽到的音量進行呼叫。
複数年の前面展望ビデオなどを参考にしていますが、同じ年でも喚呼が運転手さんによって違っている場合もあり、良く分かりません。
我們參考了多個年份的前視視頻，但並不確定，因為即使在同一年份，不同車手的呼號也可能不同。
区間最高速度に関して2021.5追記
關於路段中的最高速度2021.5 後記。
東上線では、区間・種別ごとに最高速度が、下記の表の通り設定されております（普通のみ抜粋）。
東上線各區間及各類型列車的最高速度如下表所示（摘錄僅供參考）。
↑見づらい場合はクリック拡大して下さい。 ↑ 如果難以看清，請點選放大。
上記表の制限速度を必ず守って運転して下さい。 始終按照上表中的速度限制行駛。
区間最高速度を守らずに運転すると、特に制限標識の無い曲線・下り勾配の制限速度を超過する箇所があるほか、
在彎道和下坡等沒有特定限制標誌的路段，不遵守該路段的最高車速會導致超速、
踏切支障に伴う発光信号現示時に、正しく非常制動手配/踏切防護ATS動作しても、該踏切までに停止できなくなる恐れがあります。
當平交道障礙物導致燈光訊號顯示時，即使緊急煞車裝置/平交道保護自動變速箱運作正常，也可能無法在平交道前停車。
この区間最高速度は現行ATC時代とはかなり異なります。
該路段的最高速度與目前的空管時代有很大不同。
基準運転方法（区間別、入換作業）
ATS時代の都内区間・種別普通の区間別基準運転を以下に記します。
下表列出了東京ATS 時代各區段和正常區段類型的標準運作。
（独自調査・独断イメージです。車両形式、運転状況、運転手さん、ダイヤ等により大きく異なります。）
(自己的研究和任意影像。可能會因車輛類型、運行條件、駕駛員、時間表等的不同而有很大差異)
池袋～北池袋（最高速度80キロ）：75キロでノッチオフ、そのまま停車。転動注意。
池袋- 北池袋（最高時速80 公里）：以75 公里/小時的速度切線，原樣停車。滾動警告。
北池袋～下板橋（最高速度60キロ）：55キロでノッチオフ、そのまま停車。
北池袋- 下板橋（最高時速60 公里）：以55 公里/小時的速率開出，原地停車。
下板橋～大山（最高速度75キロ）：70キロ/75キロ（制限速度10両後部注意）でノッチオフ、そのまま停車。転動注意。
下田橋- 大山（最高時速75 公里/小時）：以70 公里/小時/75 公里/小時（限速10 輛車後方警戒）的速度切線，並按原樣停車。滾動警告。
大山～中板橋（最高速度75キロ）：65キロでノッチオフ、場内注意パターンに注意しながらポイント制限35キロへ減速、停止パターンに注意し停車（停止位置の約40m手前の地上子P1-2で15キロへ到達）。
大山- 中板橋（最高速度75 km/h）：以65 km/h 的速度切口，減速至35 km/h 的限速點，同時注意原地警戒模式，在註意停止模式的同時停止（在地面兒童P1-2 處達到15 km/h，距離停止位置約40 公尺）。
中板橋～ときわ台（最高速度60キロ）：45キロでノッチオフ（VF車はP3加速やP2の定速機能、VF車以外では稀に手動進段を使う場合もあった？）、制限解除後に55キロ程度まで再加速、その後制動、停車。転動注意。この区間、再加速無しでそのまま停車は稀です。
中板橋- 常盤台（最高時速60 公里）：在時速45 公里處停車（VF 車輛使用P3 加速或P2 定速功能，非VF 車輛在極少數情況下使用手動提前檔？）解除限速後，重新加速至55 km/h 左右，然後煞車並停車。注意滾動。在此路段，很少有不重新加速就停車的情況。
ときわ台～上板橋（最高速度80キロ）：80、85キロ程度でノッチオフ、そのまま停車。
常盤台- 上板橋（最高時速80 公里）：時速約80 或85 公里，原地停車。
上板橋～東武練馬（最高速度85キロ）：80、85キロ程度でノッチオフ、そのまま停車。
Kamiitabashi - Tobu Nerima（最高時速85 公里/小時）：時速約80 或85 公里/小時，原地停車。
東武練馬～下赤塚（最高速度90キロ）：85、90キロ程度でノッチオフ、そのまま停車。
東武術馬- 下塚（最高時速90 公里）：時速約85 或90 公里，然後停止。
下赤塚～成増（最高速度80キロ）：70キロ程度でノッチオフ、場内パターンに注意しながら45キロ制限まで減速、パターンに注意し停車。
下馬塚- 成馬洲（最高時速80 公里）：以70 公里左右的時速開道，減速至45 公里/小時限速，注意原地模式，停車，注意模式。
成増～成増引き上げ線（入換制限25キロ）：成増の入換作業ですが、1047レの退避を行った後の入換となります（実際のダイヤと異なっている場合がありますが、シナリオの面白さを考慮して退避としました。）1047レの退避完了、入換信号開通・踏切反応灯点灯を確認したら短一打の警笛を鳴らして発車して下さい。実際には信号開通後に、「ピンポン～（チャイム）、回送電車が発車します、ご注意ください」との駅の自動放送と、車掌からの発車合図ブザーがありますが、再現しておりません。これは、信号開通前の戸閉作業を優先して再現したために再現できないギミックとなりました。注意してください。入換時の制限速度は25キロです。入換線も当然ですがATSがありますのでパターンには気を付けて下さい。停止位置を4m超えると即時停止となります。
Narimasu - Narimasu 拉起線（轉換限界25 公里）：這是1047e 列車疏散後在Narimasu 的轉換作業（可能與實際時刻表不同，但為了情景的利益，我們假設已疏散）。在確認完成1047Re 的疏散、切換信號和切換信號的開啟以及切換道口反應燈的開啟後，列車應短暫地鳴笛離開。事實上，信號燈打開後，車站有自動廣播"乒乓~（報時），道岔列車即將駛離，請注意安全"，列車長也會發出出發信號蜂鳴器，但這並沒有被複製。這是一個無法重現的噱頭，因為要優先重現信號燈打開之前的關門操作。備註。
乗務お疲れ様でした。 感謝工作人員的辛勤工作。
実際の行路では、この後運転手車掌がエンド交換を行い、再び池袋行き各駅停車として乗務します。
在實際行駛路線上，駕駛兼列車長將進行終點換乘，列車將再次作為開往池袋當地車站的列車。
運転に詳しい方は重々承知かと思いますが、東武には遅延回復運転という概念は基本的に存在しません。停車時間の短縮のみです。遅れの有無にかかわらず、通常走行中に駅間で頻繁に再加速をすることや、関東私鉄他社のTQ、KOのように常時制限速度いっぱいでの運転、常用最大ブレーキを常時使用しての詰めたブレーキングなどは基本的にしません。都内区間で通常走行中に再加速をするのは中板橋の制限45を抜けてときわ台に進入する箇所のみです。
熟悉駕駛的人可能非常清楚，東武基本上不存在延遲恢復操作的概念。它只是減少停車時間。無論是否發生延誤，東武列車在正常運行時都不會在站與站之間頻繁再加速，也不會像其他關東私營鐵路公司的TQ 和KO 那樣始終全速運行，或始終使用最大製動器進行持續煞車。在東京段的正常運作中，只有當列車通過中板橋的45 限速並進入常盤台時才會重新加速。
起動時も、いきなり最高ステップへもっていくのではなくP1に数秒入れた後に最高ステップに持っていくのが基本です。
在啟動時，基本原則是不要突然將其提升到最高級別，而是在P1 啟動幾秒鐘後再將其提升到最高級別。
基準運転に則り、運転者の心にも、車両にも優しい、常に余裕・ゆとりのある安全運転を心がけて下さい。
根據駕駛標準，始終安全駕駛，留有餘地，善待駕駛員和車輛。
念のため以下に基準となる車両別のブレーキ取扱を記しますが、見習い運転手さんの訓練中ぐらいでしか見ないレアなブレーキングになります。
如果您想知道，標準的特定車輛煞車操作如下所述，但這是一種罕見的煞車方式，只有在學徒駕駛員培訓中才能見到。
・車両別ブレーキ取扱 車輛煞車處理
8000系：ハンドルを60度位置で一旦止め、その後に全ブレーキ、速度に応じて徐々に弛めて停車。
8000 系列：車把在60° 位置停止一次，然後完全制動，並根據速度逐漸放鬆。
9000系列、10000系列、30000系、50000系列：ハンドルを4ステップ位置で一旦止め、その後全ステップへ、速度に応じて徐々に弛めて、1～2ステップ位置で停車。
9000 系列、10000 系列、30000 系列和50000 系列：手把在4 步位置停止一次，然後根據速度逐漸放鬆到所有步驟，並在1 步或2 步位置停止。
ブレーキ扱いの基準は良く分かりませんが、東上線の場合は9000系列・30000系・50000系では5ステップの一段制動段階弛め、
煞車處理的標準並不為人所知，但就東條生產線而言，9000、30000 和50000 系列採用了五步單級煞車階段放鬆法、
それ以外のツーハンドル車両では40～60度で2、3秒、その後60～80度に強めて徐々に緩めて停車がなんとなくのよく見るブレーキングのイメージです。
在其他兩把式車輛中，以40-60 度煞車幾秒鐘，然後增加到60-80 度並逐漸放鬆到停止，是一種常見的煞車方式。
基本的に全制動、特にVF車では全制動は使用しません。
基本上，所有的煞車都沒有使用，特別是在VF 車輛上。
特段ブレーキの強い30000系などでは最大B4でも十二分なスジです。
對於特別強大的煞車系統（如30000 系列）來說，即使是最大B4 螺紋也綽綽有餘。
一方で1963年登場、再現時期で引退間際の8000系には相当厳しいスジです。上記の基準運転では余裕で遅れますが、特に詰めた運転はしませんので、優等ならまだしも、加減速の多い普通・準急では1～2分遅れでの運転が8000系引退間際のデフォでした。BVEでも無理な定時運転をする必要はありません。
另一方面，1963 年出現的8000 系列在複製時即將退役，其時間表要苛刻得多。 BVE 也不需要不合理地定期運作。
当路線データは、高橋うさお様が制作されたメトロ総合プラグイン、東武ATS機能を組み込んでおります。
此線路資料包含Usao Takahashi 創建的Metro General Plug-in 和Tobu ATS 功能。
素晴らしいプラグインを開発された高橋うさお様には大変恐縮ですがこの場で感謝申し上げます。
我們想藉此機會感謝高橋宇佐夫先生開發了這款出色的外掛。
運転の際には、東武ATSプラグインの運転基本操作ガイダンスをよくご確認の上、東武ATS機能に対応した車両をご使用ください。
操作時，請仔細閱讀東武ATS 插件基本操作指南，並使用與東武ATS 功能相容的車輛。
公開するデータは路線データのみとなり、車両は製作・付属しておりません。
公佈的數據僅為路線數據，不包括車輛的生產情況。
しかしながら、東武車両につきましては大変ありがたいことに、数多くの素晴らしい車両が他作者様により公開されております。
不過，我們非常感謝其他作者出版的許多優秀的東武機車車輛。
大変申し訳ございませんが車両は完全な他力本願となります、各自で運転したい東武車両をDLの上、運転して下さい。
非常抱歉，這些車輛將完全是另一個世界的車輛，因此請您在自己DL 後，自行駕駛您希望駕駛的東武車輛。
素晴らしい車両を開発された他作者様にもこちらで感謝申し上げます。
我們要感謝在座的其他作者，他們開發了出色的車輛。
・運転準備
レバーサー「切」、ブレーキ位置「非常」、ATS切り替えSW「ATS」or「東武ATS」、運転方向切換SW「前」を確認の上、
確認操縱桿"關閉"、煞車位置"緊急"、自排變速箱開關SW "自排變速箱"或"東武自動變速箱"以及行駛方向開關SW "前進"之後、
「8」を押しマスコンキーを東武の位置に差し込んでください。その後、ブレーキを弛めるとと2～3秒間ATSが動作したのち、ATSブレーキは緩解し、出発準備は完了です。
按下"8 "並將品質控制鍵插入東武位置。 ATS 煞車隨即釋放，ATS 運轉2-3 秒後，ATS 煞車釋放，列車準備出發。
信号開通までレバーサーは「切」位置です。ブレーキは常用位置で問題ありません。
在信號燈打開之前，操縱桿處於"關閉"位置。煞車處於正常位置。
※このギミックは車両により異なる場合があります。車両ごとの取り扱い方をよくご確認ください。
*此噱頭可能因車而異。請仔細查看每輛車的操作說明。
以下に運転関連情報を記しますが、ほとんど運転に関係のないような事や無駄なことをダラダラと自己満足で記している箇所がありますので、情報の取捨選択して頂き、運転に必要な情報だけ見ていただければ幸いです。
以下是與駕駛相關的資訊列表，但也有部分內容是我偷懶自滿寫的，與駕駛關係不大或毫無用處，希望大家選擇自己需要的信息，只看駕駛所需的信息。
またこれより以下に記載するものは私の趣味活動での調査によるものであり、少なからず現実と異なる可能性があります。間違い等ありましたら、ご指摘いただけますと幸いです。
此外，以下資訊是根據我在業餘活動中進行的研究，可能與實際情況略有出入。如有錯誤，請指出。
東武ATSについて 關於東武ATS
現在の東上線(池袋～小川町、10両ツーマン運転区間)では、2015年1月の8000系10両編成の引退直後から3区間に分け段階的にATC(T-DATC)が導入され、2015年9月26日の池袋～和光市間への導入完了をもって池袋～小川町間のATC化が完了しています。
在目前的東條線（池袋-小河町，10節車廂雙人運行區段）上，自2015年1月8000系列10節車廂列車退役後，立即在三個區段分階段引入了ATC（T- DATC），並於2015年9月26日在池袋-和幸市之間完成了ATC的引入。
公開データは全線ATS時代の2013～2015年頃をモチーフとしており、運転には東武ATSシステムの理解が必須となります。
公佈的數據基於2013-2015 年左右的動議，當時所有線路都採用了自動變速系統，而了解東武自動變速系統對於運行至關重要。
東武ATSシステムに関しては、高橋うさお様の東武ATS運転基本操作ガイダンスを熟読していただければ一切問題ありませんが、念のためこちらでも以下に説明いたします。
對於東武自動變速箱系統，如果您仔細閱讀高橋宇佐夫的東武自動變速箱基本操作指南，就不會有任何問題。
なお当データのATC化、およびそれに伴う新システム(TASC、ホームドア連動等)の導入を行う予定はありません。
目前還沒有計劃將這些數據轉換為空管數據，或因此引入新的系統（TASC、平台門聯鎖等）。
・信号による速度制限 訊號導致的速度限制
信号による速度制限は以下の通りです。 交通號誌的速度限制如下
進行現示(G)＝105キロ(105キロを超えるとATS動作）
漸進出現(G) = 105 km（超過105 km 時自動變速運轉）。
減速現示(YG)=75キロ 目前減速(YG) = 75 公里
注意現示(Y)=55キロ 現在的注意力(Y) = 55 公里
警戒現示(YY)=25キロ 警報出現(YY) = 25 公里
停止現示(R)=0キロ 現在停止(R) = 0 公里
東武ATSでは上記の信号速度制限のうち注意・警戒・停止信号に対してパターン式の速度照査が行われます。
東武ATS 對上述訊號限速的注意、警告和停止訊號使用模式類型速度驗證。
今回公開する東上線都内区間における基本的な速度照査パターンの概念図を以下に示します。
下圖為即將發表的東條線大都會段基本速度驗證模式概念圖。
東武ATSでは1つの信号機に対して、2つの地上子（P2、P1地上子)が配置されています(※1)。
在東武自動變焦技術中，每個訊號都有兩個接地單元（P2 和P1 接地單元）（*1）。
各区間でのパターン挙動の説明を以下に記します。 各部分的模式行為說明如下。
区間① 區間①
通常速度で走行中の列車は、この先の信号の注意現示を認め、①区間のP2地上子を通過します。
正常速度行駛的列車將確認前方信號的警戒指示，並通過第（1）節中的P2 地面站。
P2地上子を通過すると、次のP1地上子までに60キロへ降下するパターンが発生します。
經過P2 地面站後，在下一個P1 地面站前下降到60 公里處。
パターンが発生すると速度計には60のランプが灯り(※2)、運転手は減速制動を手配します。
出現這種模式時，車速表會亮起60 個燈(*2)，駕駛會安排減速煞車。
万一この速度降下パターンを超過すると、非常制動がかかります。
萬一超過了這個速度下降模式，就會採取緊急煞車。
警戒信号の場合も同様のパターンが発生します。 警訊也有類似的模式。
区間② 區間②
区間①のP1地上子を60キロ以下の速度で通過し、注意現示信号機を通過し、区間②に進入します。
以低於60 公里/小時的速度通過第(1) 節中的P1 接地元件，透過警戒指示訊號裝置並進入第(2) 節。
区間②では60キロのパターンが維持されたままとなります。
第(ii)節保持60 公里的模式。
警戒信号の場合も同様、60キロパターンが維持されます。
同樣，警報訊號也保持60 公里的模式。
区間③ 區間③
区間②を通過すると、運転手はこの先の停止現示を認め、区間③に進入します。
通過路段（2）後，駕駛確認前方有停車標誌，然後進入路段（3）。
区間③でP2地上子を通過すると、60キロから15キロへの降下パターンが発生します。
通過第(3)段的P2 地平面時，會出現從60 公里到15 公里的下降模式。
パターンが発生すると速度計には15のランプが灯り(※2)、運転手はP1地上子の手前に止まれるように減速制動を手配します。
當出現這種模式時，速度表會亮15 (*2)，司機會安排減速制動，使列車停在P1 地面裝置前。
万一この速度降下パターンを超過すると、非常制動がかかります。
萬一超過了這個速度下降模式，就會採取緊急煞車。
降下パターンは、P1地上子の手前40ｍ付近で15キロへ到達しますので、余裕のあるブレーキングを心がけて下さい。
下降模式在P1 地平面前約40 公尺處達到15 公里，因此一定要在有足夠時間的情況下煞車。
なお区間③でのP1地上子は、停止現示を示している信号機が絶対信号機か、許容(閉塞)信号機であるかによって機能が異なります。停車場にかかわる場内・出発信号機の場合には、停止現示のP1地上子を通過した際には即時停止機能が付されていますが、それ以外の許容（閉塞）信号機には即時停止機能は備わっておらず、停止現示から現示上昇した際のパターンの上昇・消去する機能のみを持ちます。
第（3）節的P1 接地訊號的功能因表示停止的訊號是絕對訊號還是允許（閉鎖）訊號而異。對於與停車有關的原地信號和出發信號，當信號通過停車標誌的P1 接地信號時，具有立即停車的功能，而其他允許（閉鎖）信號則沒有立即停車的功能，只有當信號從停車標誌上升時升高或降低圖案的功能。
許容・閉塞信号機の取り扱いとして、停止現示の信号機の手前で停車して1分経過後には進入することが出来るようですが（無閉塞運転）、今まで無閉塞運転を行っている例を見たことがありません。名鉄では信号機の下に「無閉塞禁止」などの標識が付いている信号機をよく見ますが...。
至於許可信號和阻塞信號的處理，列車似乎可以在停止信號前停止，並在一分鐘後進入（無障礙運行），但我到現在為止從未見過無障礙運行的例子。在名鐵上，我們經常看到信號燈下有"禁止阻塞"等標誌...
少なくとも東上線ATS時代では無閉塞運転を見たことはありませんので、たとえ1分経過したとしても停止現示以上に上昇するまで停止が基本と思われます。
至少在東條線ATS 時代，我們從未見過暢通無阻的運行，因此即使已經過去了一分鐘，基本規則似乎也是讓列車停下來，直到它上升到停車標誌上方。
また地上子を用いた保安装置ですので、たとえ先の信号現示が上昇したとしても、次の地上子を通過するまではパターンは継続しますので、パターン発生時は注意が必要です。
此外，由於這是一個使用接地觸點的安全裝置，即使前一個訊號指示上升，模式也會繼續，直到下一個接地觸點通過，因此出現模式時必須小心。
もう一つ、東武ATSの特徴？として挙げられるのが、注意現示と警戒現示に対して同様の減速パターンが組まれることです。
東武ATS 的另一個特點是，在警告和警告指示中設定了類似的減速模式。可以一提的是，為警告和警告指示設定了類似的減速模式。
ですので警戒現示であっても......？東上線や野田線でも何回かそのような運転を見たことがあります。停止現示に対するパターンは別にありますので問題ありませんが。
因此，即使是警告性的現身說法，也可以在... 上找到？我曾多次在東條線和野田線看到這樣的操作。不過沒有問題，因為停車標誌有單獨的模式。
（※1) （*1)
東上線では全線に渡り、基本的に1つの信号機に対する地上子は、P1・P2の2つのみのようです。
在東條線路上，整條線路似乎基本上只有兩個地面控制器，分別用於一個訊號，即P1 和P2。
ただし、一部の場内・出発といった絶対信号機に対しては、P3地上子が設けられているようです（例：中板橋場内・出発、上板橋場内、成増場内など）。
不過，對於一些絕對訊號，例如進場和離場，似乎提供了P3 地面控制器（例如，中板橋進場和離場、上板橋進場、成麻進場等）。
P3地上子はP2地上子のさらに信号機の外方に設置され、該信号機が注意・警戒現示の際に90キロの速度照査を行い、90キロのパターンを持続したまま上図のP2区間に進入し、以降は上述の通りのパターンとなります。
P3 地面信號器的位置距離P2 信號器較遠，當信號器處於警告/警告狀態時，會進行90 公里/小時的速度檢查，並進入上圖中的P2 區段，同時保持90 公里/小時的模式，此後的模式如上所述。
東上線では、特に今回公開の都内区間では最高速度が出しても90キロ程度なのであって無いようなものですが...。P3地上子の設置基準や位置の決まりは良く分かりません。
在東條線，最高時速約為90 公里，尤其是在現已向公眾開放的東京段...我不熟悉P3 地面裝置的安裝標準和定位規則。
※追記：P1-2をP3と誤認していた地上子があります。運転に支障はありませんので次回更新で修正します。※
*增補：有些地面單位將P1-2 誤認為P3。這不會影響操作，下次更新時將更正。 *
(※2) (*2)
一部の車両(T-DATC対応運転台車両）では60および15ランプの点灯ではなく、青色の逆三角（▼）が60、15の位置に点灯します。
在某些車輛（符合T-DATC 標準的駕駛室車輛）中，藍色倒三角形(▼) 會在60 和15 位置點亮，而不是60 和15 燈。
・信号による速度照査地上子の設置位置 使用訊號的速度驗證地面裝置的位置。
地上子の設置位置は、運転速度や勾配などを考慮されて設置されていたようで、以下の通りとなります。
地樑的安裝位置顯然考慮到了運行速度和坡度，如下圖所示。
P3地上子:
P3地上子:
※追記：P1-2をP3と誤認していた地上子があります。運転に支障はありませんので次回更新で修正します。※
*增補：有些地面單位將P1-2 誤認為P3。這不會影響操作，下次更新時將更正。 *
P2地上子:信号機から180～210m手前付近 P2地上子:信號機から180～210m手前付近
P1地上子:信号機から30m手前 P1 地面：紅綠燈前30 公尺處。
公開区間の全ての地上子は、Google Earthなどを活用してほぼ正確な位置に設置しておりますが、P3地上子など一部で推測、不明な地上子があります。運転に大きな支障はありませんが、実際の動作と異なる場合があります。
公共部分的所有地輪都是透過谷歌地球和其他方法幾乎精確定位的，但有些地輪（如P3 地輪）在部分地區是猜測的或未知的。雖然這不會嚴重影響操作，但可能與實際操作有出入。
上記の通りP2地上子は信号機の約180m手前と、かなり信号機と近接しております。一部の停車場を除き基本的にP3地上子はなく、いきなりP2地上子による速度照査を受けますので、早めの信号確認喚呼および減速が求められます。
如上所述，P2 地輪在紅綠燈前約180 公尺處，距離紅綠燈較近。除個別站點外，基本上沒有P3 地輪，需要P2 地輪進行速度驗證，因此需要事先確認訊號並減速。
駅誤通過防止ATS(MPP)
東武ATSには駅の誤通過防止を目的とするATSが存在します。
東武自動售檢票系統（Tobu ATS）的自動售檢票系統旨在防止車站誤點。
東上線では、駅の誤通過を防止するために、
在東條線，
駅誤通過防止ATSはあくまでも停車すべき駅の完全なる通過事故を防ぐためのATSであり、停車駅でのオーバーランを防ぐものではありません。あくまでも種別誤認等による停車駅の完全通過といったエラーを回避するものであり、現行の東上線でも導入が進んでいるTASCなどとは大きく異なります。
車站防錯自動售檢票系統（ATS for Station Error Prevention）是一種自動售檢票系統，旨在防止列車在應該停車的車站發生完全通過事故，而不是防止列車在應該停車的車站發生超限。其目的是避免因誤報等原因造成的車站完全通過等錯誤，與目前東上線也在引進的TASC 有很大不同。
なお最近では、野田線でも急行運転の開始に伴い東上線と同タイプのATSが設置されています。
最近，隨著快速列車運行的開始，野田線也安裝了與東條線相同的自動旅客捷運系統。
以下に駅誤通過防止用地上子(MPP)の速度照査パターンを示します。
下圖顯示了車站防錯地平面（MPP）的速度驗證模式。
駅誤通過防止用ATSは、停止位置の手前に2つの地上子（MPP2、MPP1地上子)が配置されています。
用於防止錯站通過的自動變送器有兩個接地端子（MPP2 和MPP1 接地端子），位於停止位置前方。
ただし、出発信号機が常に停止現示を示している(R定位)の駅(例：中板橋副本線、成増副本線など）や、終端部駅（例:池袋）などには設置されていません。
但是，在發車信號始終指示停止（R 定位）的車站（如那珂-板橋副幹線、成麻洲副幹線等）或終點站（如池袋），則沒有安裝。
各区間でのパターン挙動の説明を以下に記します。 各部分的模式行為說明如下。
区間① 區間①
通常速度で走行中の列車は、停車駅に接近し駅の手前にあるMPP2地上子を通過します。
正常速度行駛的列車駛近車站，並通過車站前的MPP2 地面站。
MPP2地上子を通過すると、ホーム中ほどに設置されたMPP1地上子までに60キロへ降下するパターンが発生します。
通過MPP2 地平面後，在位於平台中間的MPP1 地平面處出現下降至60 公里的模式。
パターンが発生すると速度計には60のランプが灯ります(※1)。
出現此模式時，車速表會亮起60 指示燈(*1)。
万一この速度降下パターンを超過すると、非常制動がかかり、列車は停止します。運転再開には復帰扱いが必要です。
萬一超過了這種速度下降模式，就會實施緊急制動，列車也會停止運行。列車必須被視為恢復運行，才能恢復運行。
区間② 區間②
MPP2地上子を通過で60キロへの降下パターンが完了し、それと同時に次の60キロから15キロへの降下パターンが発生します。
隨著MPP2 地平面的通過，下降到60 公里的模式完成，同時，下一個下降模式從60 公里下降到15 公里。
15キロへの降下パターンが発生すると速度計には15のランプが灯ります(※1)。
當下降模式達到15 公里時，車速表會亮起15 指示燈(*1)。
万一この速度降下パターンを超過すると、非常制動がかかり、列車は停止します。運転再開には復帰扱いが必要です。
萬一超過了這種速度下降模式，就會實施緊急制動，列車也會停止運行。列車必須被視為恢復運行，才能恢復運行。
15キロ以下へのパターンはありません。 15 公里以下沒有模式。
以上が駅誤通過防止用ATS(MPP)のパターン曲線となり、この誤通過防止パターンは所定停止位置停車後に、停止位置の数メートル先に必ず設けられている出発(出発相当)信号機のP1/P1-2地上子を通過すると消去される仕組みとなっています。
以上是自動旅客捷運系統（MPP）防止錯站通過的模式曲線，當列車通過出發（出發等效）訊號的P1/P1-2 地面訊號時，這種防止錯站通過的模式就會被刪除，而這些訊號總是在列車停靠預定停車位置後，在停車位置前方幾公尺處提供的。
上述の通りMPPは駅の完全通過事故を防ぐものであるため、BVEで通常運転中にこのパターンを気にする必要は一切ありません。このパターンにあたるような速度で駅に進入しては、列車は所定停止位置には止まり切れないものと思います。
如上所述，MPP 可防止完全的車站通過事件，因此在BVE 的正常運作中根本無需關注此模式。如果列車進站時的速度撞上了這個模式，它將無法停在指定的停車位置。
また、上述した信号現示に対するATS速度照査とMPP速度照査の両方が発生している場合には、当然ですが照査パターン速度の低い方が優先されます。
如果同時進行上述訊號所指示的ATS 速度校驗和MPP 速度校驗，自然是校驗模式速度較低的優先順序。
(※1) (*1)
一部の車両(T-DATC対応運転台車両）では60および15ランプの点灯ではなく、青色の逆三角（▼）が60、15の位置に点灯します。
在某些車輛（符合T-DATC 標準的駕駛室車輛）中，藍色倒三角形(▼) 會在60 和15 位置點亮，而不是60 和15 燈。
・駅誤通過防止ATS(MPP)地上子の設置位置
駅誤通過防止ATS(MPP)地上子の設置位置は基本的に以下の通りです。
月台防誤穿自動變送系統（MPP）地面裝置的位置基本上如下。
MPP2:停止位置の約281m手前
MPP1:停止位置の約111m手前
MPP地上子においても、公開区間の全設置駅でGoogle Earth等により設置位置を割り出し、ほぼ実物通りに設置しております。
對於MPP 地面站，還利用谷歌地球和其他方法確定了公共部分所有已安裝站點的安裝位置，安裝位置幾乎與實際位置完全一致。
MPP地上子は設置位置が、上記の標準設置位置とは大きく異なっている駅が一部あり(公開区間の東武練馬:MPP2が停目に近接）、また高橋うさお様の制作者向けマニュアルと実際の設置位置とも大きな差があります。設置位置基準はよくわかりませんでした。
有些車站MPP 地面裝置的安裝位置與上述標準安裝位置相差較大（公共區的東武術馬：MPP2 靠近車站），高橋宇佐夫的製作者手冊與實際安裝位置也有較大差異。安裝位置標準不明確。
そのため本来の挙動とは大きく異なる場合があります。
因此，這可能與最初的行為大相逕庭。
地上子の種類 陸地生物類型
公開区間に存在する地上子を、上記の2種の地上子を含めて以下の図に記します。
公共部分的接地情況如下圖所示，包括上述兩種類型的接地。
上図は公開区間に存在する地上子のみの紹介で、その他にも急カーブや車止め線、ポイントに設けられる2つの地上子間を通過する時間を1秒間で照査する速度照査用地上子などがありますが、今回は省略いたします。
上圖只介紹了公共路段上存在的接地線；還有其他一些接地線，如用於速度驗證的接地線，用於檢查在急轉彎、停止線或點處兩個接地線之間在一秒鐘內通過所需的時間，但這些接地線將不包括在本報告中。
以下が上図地上子の説明になります。 下面是對上述地面兒童的解釋。
①信号機用地上子：上述した信号機用の地上子です。 (i) 訊號地面控制單元：這是上述訊號單元的地面控制單元。
②駅誤通過防止用地上子(MPP)：上述の駅誤通過防止用の地上子です。信号用地上子とは独立して機能します。
(ii) 車站防誤點（MPP）：用於防止上述車站誤點的地面控制單元。 MPP的功能獨立於訊號地平面。
③踏切防護用地上子：該踏切道の発光信号動作中に列車が通過すると非常制動がかかります。信号用地上子とは独立して機能します。
(iii) 平交道保護梁：在平交道道路的發光訊號運作期間，如果有列車通過，則緊急煞車。功能獨立於信號樞紐。
④信号・駅誤通過防止用地上子：①+②の機能があります。
(iv) 訊號和車站誤點防止大地測量：功能(1)+(2)。
⑤信号・踏切防護用地上子(ATS/RC)：①+③の機能があります。
(v) 訊號和平交道保護地面控制（ATS/RC）：功能(1)+(3)。
運転する際に特段の注意が必要なのは②、③の地上子になります。
在驅動（ii）和（iii）地輪時需要特別小心。
仮に、信号に対する照査パターンを受けて走行している時、先の信号機の現示が上昇した後に、②、③の地上子を通過としても信号に対する照査パターンは解消されません。②、③の地上子は信号機とは独立して機能しているためです。現示上昇後に信号用速度照査パターン解消には、①、④、⑤地上子の通過が必要です。
如果在訊號驗證模式下運作時，訊號升起後會通過接地元件（2）和（3），則訊號驗證模式不會消除。這是因為接地元件（2）和（3）的功能與訊號無關。若要消除電流指示上升後訊號的速度驗證模式，必須通過接地元件(1)、(4) 和(5)。
運転の際には注意が必要と申し上げましたが、実際には高速で走行中に見分けることは困難であるため、おおよその位置から信号機用の地上子を推定しかつパターンのひっかけることのない余裕のある運転が求められます。
正如我所說，駕駛時必須小心謹慎，但實際上在高速行駛時很難分辨，因此必須及時駕駛，以便根據大致位置估算訊號接地元件，避免卡在圖案上。
地上子においても線路上にあるため汚れてしまったり、踏切防護を示すタイガーのシール？が剥がれていたりするものも多く、この地上子の見分けはあまり重要視されていなかったようです。
就接地線而言，許多接地線都很髒，因為它們是在鐵軌上，還是在表示平交道保護的老虎貼紙上？人們認為識別這些接地線並不十分重要。
下図はATS時代の成増下り線場内付近の地上子の写真です。線路左の地上子の装置箱にはP1（成増下り本線第2場内信号機(2L)のP1地上子に加えて、下部にはMPP2とあり、下り本線のMPPも兼ね備えている「信号・駅誤通過防止用地上子」ということが分かります。そのため地上子は青い斜線が入った上図④の地上子のはずですが、斜線が入っている形跡すら見られません...。
下圖顯示的是ATS 時代成安下行線就地附近的接地端子的照片。軌道左側接地裝置的設備箱顯示為P1（除成麻洲下游幹線2 號就地訊號（2L）的P1 接地裝置外），底部顯示為MPP2，表示這是一個"訊號/車站防錯接地裝置"，同時也是下游幹線的MPP。因此，接地平面應該是上圖（4）中藍色對角線所示的接地平面，但連對角線都沒有...
・踏切防護地上子に関して（BVEでの運転にあまり関係ないのでスルーで問題ありません、自己満足です。）
（與BVE 中的操作並無多大關係，所以不用看，一目了然）。
③および⑤の踏切防護用地上子は、該踏切道において自動踏切支障報知装置が踏切支障を検知or手動押釦式踏切支障報知装置動作により、発光信号動作時に、この地上子を通過した際に非常ブレーキが作動する機能を有しており、運転手が万一発光信号動作を看過してしまった場合における、踏切事故を防ぐものと思われます。東上線ではATS時代、基本的に自動踏切支障報知装置（光線式/ミリ波式）が設置されている踏切には、この踏切防護地上子が設置されていました。手動押釦式踏切支障報知装置は、東武鉄道の全踏切において設置が完了されていますが、公開区間において手動押釦式踏切支障報知装置のみの踏切には、踏切防護地上子は設置されていません(※1)。
(iii)和(v)，平交道保護地面控制單元具有在自動平交道口障礙物警報裝置偵測到平交道道上有平交道障礙物或手動按鈕式平交道障礙物警報裝置操作發出發光訊號時啟動緊急煞車的功能，這被認為是為了防止在駕駛員未觀察到發光訊號操作的情況下發生平交道事故。這被認為是為了防止在駕駛者沒有註意到發光訊號操作的情況下發生平交道事故。在ATS 時代，東上線基本上在安裝了自動平交道障礙警報系統（光束/毫米波型）的平交道口安裝了平交道保護地面裝置。東武鐵路的所有平交道口都安裝了手動按鈕式平交道障礙警報系統，但在開放路段僅安裝手動按鈕式平交道障礙警報系統的平交道口未安裝平交道保護接地裝置（* 1）。
踏切防護地上子は、該踏切道付近の通過速度に応じて、非常手配を執れば踏切までに停止できる位置に設置されているようです。基本的に該踏切道に対して1つ設置ですが、駅近辺を中心に一部の踏切では踏切鳴動時間の短縮の為、種別により鳴動開始位置を変えています（急緩選別）。その場合、該踏切道に対する踏切防護地上子を2つ設けて対応している箇所がありました。以下に例を示します。
平交道防護指示器安裝在一個位置上，如果做出緊急安排，指示器可以停在平交道之前，這取決於平交道口附近車輛的通過速度。基本上，平交道只有一個，但在一些平交道口，主要是車站附近，警報的起始位置會根據平交道口的類型而改變，以縮短警報響起所需的時間（快速和漸進排序） 。在這種情況下，有些地方會在平交道的道路上安裝兩個平交道警衛。下面舉例說明。
例：下り線 ときわ台上り方1つ目第22号踏切道 光線式自動踏切支障報知装置あり
例如：下行線，岐和台上坡方向的第一個道口，22 號平交道口，裝有燈線自動平交道障礙警報系統。
この踏切は鳴動開始地点が緩急で異なります（急緩選別機能あり）。
慢速和快速（具有快速和慢速排序功能）平交道口的起音點不同。
普通（副本線発車、制限45の列車のみ?）→中板橋駅発車後に鳴動
普通（僅限於從副幹線發車的列車，限45 節車廂？）→從中板橋站出發後響鈴。
優等→中板橋通過前に鳴動
そのため、通過速度が速く停止に時間を要する、優等列車用の踏切防護地上子は踏切の-255m付近に一つ(東22 DX-P2)、
因此，在平交道-255 公尺左右為高級列車（東22 DX-P2）設置了一個平交道保護地面控制裝置，該處通過速度較高，停車需要時間、
一方で踏切鳴動開始地点は踏切に近く、速度も遅くすぐに停止可能な普通列車向けとして、優等用の75m先、踏切-180m地点にももう一つ(東22 DX-P1)設けられていました。勿論現在は撤去済みです。
另一方面，也為榮譽列車在道口前75 公尺處安裝了一個（東22 DX-P1），為普通列車在道口180 公尺處安裝了一個（東22 DX-P1），這些列車靠近平交道，由於速度較低，可以立即停車。當然，這個裝置現已拆除。
ATCとなった今、この踏切防護機能はさらに強化され、防護機能は池袋小川町間全踏切となり、地上子など走行位置は関係なく自動踏切支障報知装置or手動押釦式踏切支障報知装置の押下による発光信号動作時には、直ちに非常制動距離以上の範囲でATC停止現示となり、急停車します。自動踏切支障報知装置も従来の「線」による検知であった光線式から、新型の「面」での検知が可能となったミリ波式のものが導入されており、ハード・ソフトの両面で踏切安全性はさらに向上していますが、ミリ波式導入踏切(※2)を中心に検知感度が良いため、頻繁に急停車が発生し遅延原因となっています。トレードオフの大変難しい問題ですが、東武は踏切事故で痛い目を見てきた歴史がありますので...。
現在，平交道變成了ATC，這種平交道保護功能得到了進一步加強，池袋至小川町之間的所有平交道口都有保護功能，當按下自動平交道口障礙警報裝置或手動按鈕平交道障礙警報裝置啟動燈號時，在緊急煞車距離上方立即顯示ATC 停止訊號，列車立即停止，無論運轉位置為何，包括地輪。車輛立即停止。自動平交道故障報告裝置也已推出，從傳統的"射線"探測系統到新型毫米波探測系統，實現了"表面"探測，從硬體和軟體兩方面進一步提高了平交道口的安全性。這也是造成延誤的一個原因。這是一個非常難以取捨的問題，但東武有過平交道事故的慘痛歷史...
この踏切防護機能は、BVEでは再現しておりません。防護地上子の設置はGoogle Earthを用いて設置踏切すべてに設置しております。
此平交道保護功能未在BVE 中複製。所有已安裝的平交道都使用谷歌地球安裝了保護接地裝置。
セクションをうまく活用することで再現は出来るかと思いますので、今後検討いたしますが私自身当然1度も動作シーンを見たこともないような極々稀なケースですので。
我認為可以透過充分利用分段來重現這種情況，所以我今後會考慮這樣做，當然，這是一種極其罕見的情況，我自己甚至從未見過手術現場。
（※1） （*1)
今回公開の都内区間の場合です。例外も多くあり、支線ワンマン区間などを中心に手動押釦式踏切支障報知装置のみの踏切でも連動しており、越生線・宇都宮線などは全踏切が連動しているようです。東上線の小川町以北は自動踏切支障報知装置がある踏切のみATS連動のようです。
如圖所示的大都會路段就是這種情況。但也有很多例外情況，甚至只有手動按鈕式平交道障礙警報系統的平交道口也與ATS 相連，主要是在支線的單人路段等。在小川町以北的東條線，似乎只有裝有自動平交道障礙警報系統的平交道與自動列車系統相連。
（※2） (*2)
公開区間、再現時期に都内区間にミリ波式導入踏切はありません。
在公眾路段和複製期間，大都會路段沒有毫米波引入平交道。
成増駅下り方2つ目の第59号踏切には現在ミリ波式が導入され、横断者の多い時間には10本に1本以上のペースで止まってる印象がありますが、導入はATC化後なので自動踏切支障報知装置は未設置です。
Narimasu 站下坡一側的第59 號第二平交道口現在安裝了毫米波系統，在過路高峰期，給人的感覺是每10 個過路點中至少有一個會停下來，但該系統是在引入ATC 之後才安裝的，因此尚未安裝平交道障礙自動警報系統。
因みに、公開区間の自動踏切支障報知装置の建植位置・本数・タイプなどは全てGoogle Earthを用いて測定・設置しており、ほぼ実際と相違なく設置されているかと思います。残念ながら運転には一切関係ありません...。
順便提一下，在公共路段上安裝的自動平交道障礙物警告裝置的位置、數量和類型都是透過谷歌地球測量和安裝的，我認為它們與實際安裝的幾乎完全相同。不幸的是，這與駕駛無關...
標識などに関して 關於標誌等
運転において理解の必要となる標識類の説明です。 解釋駕駛中需要了解的標誌。
以下説明です。 解釋如下。
①信号警標です。停車場における絶対信号機（場内・出発信号機）の確認喚呼位置に設けられています。
(1) 信號警告牌。它們位於紅綠燈絕對訊號（原地信號和出發信號）的確認呼叫位置。
②閉塞（許容）信号歓呼標です。①以外の許容・閉塞信号機の喚呼位置に設置されています。停留所の場内・出発相当信号の喚呼位置もこの標識です。
(ii) 封閉（允許）號誌呼號標誌。這些標誌安裝在除(1)以外的所有允許訊號和障礙訊號的呼叫位置。這些標誌也用於停靠站的原地信號和出發信號的呼叫位置。
③ATSパターン目安標です。東武ATSでは、運転手は速度計の60および15のランプ(or60および15の位置の▼)のみでしか、パターンの発生状況を確認できません。そのため、一部箇所では可視的にパターン速度の降下を把握できるようにこのような標識が線路上に設けられております。図のATS15の意味は先の信号が停止の場合、この位置付近でパターン速度が15キロになることを示しています。基本的に出発信号が出発時以外停止現示（R定位）の駅に設けられています。他速度照査用ATS設置個所にも設けられ、10キロ、8キロ、5キロなどもあります。
(iii) ATS 模式指示標記。使用東武ATS 時，駕駛者只能透過觀察速度表上的60 和15 燈（或▼60 和15 位置）來檢查模式的發生。因此，在某些地點的軌道上設置了這樣的標誌，以便駕駛員可以目測模式速度的下降。圖中ATS 15 的含義表示，如果前方訊號為停止訊號，該位置附近的模式速度將為15 km/h。基本上，除了在列車發車時，在發車信號為停止信號（R 定位）的車站都會安裝自動售票機。此外，在10 公里、8 公里和5 公里等其他自動轉向系統位置，亦設有自動轉向系統，以核實車速。
④（上）踏切発光信号（下）踏切反応灯です。上は自動踏切支障報知装置動作時or手動押釦式踏切支障報知装置動作時or踏切設備故障時に上段赤、下段黄のランプが斜め交互に点灯します。下は点灯時に踏切遮断完了、消灯時は踏切未動作、遮断未完了状態を示します。発光信号動作時は非常ブレーキを扱い、停車後15キロ以下で進行、該踏切道の手前で一旦停止し、異常なしを指令に報告後、運転再開となります。
(4) （上）平交道號號誌燈（下）平交道反應燈。當自動平交道障礙警報系統運作時，或手動按鈕平交道障礙警報系統運作時，或平交道設備故障時，上燈（紅色）和下燈（黃色）交替對角線亮起。當下燈亮起時，表示平交道已被封鎖；當下燈熄滅時，表示平交道尚未運作或平交道尚未被封鎖。當信號燈工作時，緊急煞車裝置動作，列車停車後以15 公里或更低的速度前進，在平交道前停車，報告沒有問題，然後恢復運行。
⑤速度制限標です。一番左の制限45は左へ曲がるポイント通過列車が対象で、それ以外の列車は制限を受けません。
(5) 速度限制標誌。最左側的45 限速適用於通過列車左轉點的列車，其他列車不受此限。
一部に黄色い色の標識がありますが、違いはありません。基準は良く分かりませんが、ATS速度照査があるわけでもありません。因みにATS速度照査の行う制限箇所には緑色の文字で書かれた制限標が設置されています。JR福知山線脱線事故を受けて対象曲線・分岐器の他、東武が危険と判断した箇所で整備が進んだようですが、東上線ではATC化も控えていたためか殆ど整備されていなかったものと思われます。坂戸駅下り方の最大制限45の急曲線(沿線ファンは「サトカ」などと呼んでますが）の上り線ぐらいでしょうか。
有些標誌是黃色的，但沒有區別。標準不明確，但沒有ATS 速度驗證。 JR 福知山線脫軌事故似乎促使東武對目標曲線、道岔和其他認為危險的區域進行了維護，但東條線可能因為也準備改用ATC 而幾乎沒有維護。坂戶站下坡方向的最高限速為45。只有在坂戶站的上行線，有一個最大限速為45 的陡峭彎道（被沿線車迷稱為"裡岡"）。
全ての制限のある曲線に対して設置されている訳ではありません。区間最高速度以上の制限曲線などでは設置されてい無い箇所もあります。
並非所有受限彎道都安裝了這種裝置。有些彎道，如限制速度超過路段最高速度的彎道，則不安裝。
⑥制限解除標です。制限を受ける曲線部の終わりに設けられています。そのため、再加速には編成後部の通過完了を待つ必要があります。全ての制限解除箇所に設置されている訳ではありません。
(vi) 限制釋放標記。這些標記位於限製曲線段的末端。因此，列車必須等到編隊後部通過後才能重新加速。並非所有限制釋放點都已安裝。
⑦制限速度区間を１０両編成の後部が通過完了したことを示します。この標識を通過後に列車は初めて速度フリーとなります。全ての制限解除箇所に設置されている訳ではありません。
(vii) 表示10 節車廂列車尾部已通過限速路段。通過此標誌後，列車首次無速度限制。並非所有限速釋放點都位於此處。
⑧構内勾配転動防止標です。それ相応の勾配上（基準不明）にある駅の端に設けられています。設置駅では残圧停車は控えるとともに、停車後はすぐに増圧して転動防止手配を執る必要があります。
(viii) 沿坡度防掉頭標記。安裝在有適當坡度（標準不明）的車站末端。在安裝了這些標記的車站，必須避免在有餘壓的情況下停車，停車後立即增加壓力，以防翻車。
⑨エアセクション標識です。左が設置位置がエアセクション区間内であること、右がエアセクション区間を10両編成の後部が通過完了したことを示します。緊急時を除き、エアセクション内で停車することは架線溶断、車両起動不能につながるため禁止です（よく加速禁止と勘違いしている例を見ますが、加速は問題ありません。起動厳禁です。）。踏切防護動作、防護発報受信時などの有事の際にはやむを得ず停車しますが、直ちにパンタを降下させ、運転再開にはエアセクションにかかっていないパンタを運転手が手動で上げ、列車を移動させたのち全パンタ上昇、運転再開となり10分ほど遅れます。
(ix) 空氣段標誌。左側標誌表示安裝在空氣區段內，右側標誌表示10 節車廂列車尾部已完成通過空氣區段。除緊急情況外，禁止在空氣區段內停車，因為這會導致架空導線融化，車輛無法啟動（我們經常看到有人誤解為禁止加速，但加速不是問題。啟動是嚴格禁止的。 ).在緊急情況下，例如在平交道採取保護行動或收到保護警報時，列車將被迫停止，但會立即降下豹式裝置，由司機手動升起不在空氣段上的豹式裝置，恢復運行，移動列車，升起所有豹式裝置，恢復運行，延遲時間約10 分鐘。
ブザーについて 關於蜂鳴器
車掌からの発車合図ブザー：短1打 ※戸閉後、車掌による車側安全確認完了後
列車長離開信號蜂鳴器：短1 衝程*關門後，列車長在車廂一側完成安全檢查後。
車掌からの停車確認ブザー：短2打 列車長蜂鳴器確認停車：短按2 次
運転手の了解ブザー：短1打 駕駛者理解蜂鳴器：短1 衝程
BVEでもこのギミックを再現しております。車掌からの停車確認ブザーを聞いたら、再度種別・駅を確認して了解合図(Endキー)を送ってください。
BVE 也能重現這個噱頭。聽到列車長的停止確認蜂鳴器後，再次檢查類型和車站並發送確認訊號（結束鍵）。
喚呼について（一部） 關於號召（部分）
・信号喚呼 ・信號喚呼
上図標識一覧の①停車警標②閉塞信号喚呼標識設置箇所で指差喚呼します。
指向並呼叫上圖所示標誌清單中安裝有(1) 停止標誌和(2) 堵塞訊號呼叫標誌的位置。
○○：現示により「進行」「減速」「注意」「警戒」「停止」
○○："繼續"、"減速"、"注意"、"警告"、"停止"，取決於當前的指示。
出発信号機：「出発○○」 ※進路が別の場合や信号が複数ある場合には、先にそれを喚呼する （例）「外第三出発進行」
出發訊號："出發XX "*若路徑不同或有多個訊號，請先喊出訊號（如"外側第三個出發訊號進行中"）。
場内信号機：「場内○○」 ※進路が別の場合や信号が複数ある場合には、先にそれを喚呼する （例）「本線第二場内警戒」
就地訊號："就地XX "*如果有不同的路徑或不只一個訊號，請先喊出來（例如"2 號主線就地警告"）。
閉塞信号機：「○○」 ※閉塞番号は省略します。 阻塞訊號：'XX' * 阻塞編號省略。
入換信号機：「入換進行/停止」 ※入換開始時一旦起立（起立省略の場合あり）
切換訊號裝置："切換進度/停止" *切換開始時起立一次（可省略起立）。
※停車駅の出発・出発相当信号機は、発車直前に喚呼する（後述）
*在列車出發前，月台上會立即發出出發/等同出發信號（見下文）。
・駅発車時
「知らせ灯点」 ※知らせ灯点を指差確認しながら 警示燈點" *檢查時指向警示燈點。
「ブザーよし」 ※車掌からのブザー（短1打）を確認後、ブザーに手をかける場合あり
蜂鳴器良好" *在列車長確認蜂鳴器（短按一下）後，駕駛者可將手放在蜂鳴器上。
「進行」 ※上述の信号現示喚呼に準ずる。信号機を指差確認しながら
進度" *與上述號誌傳票相同。指向並確認交通號誌。
「発車」 ※発車と喚呼したのちにブレーキ緩解 通話結束後，煞車被鬆開。
「次駅停車（駅名）」 ※発車後に喚呼
・駅停車時
「（駅名）停車/通過」 ※進入駅の場内（場内相当閉塞）信号機の確認喚呼位置で喚呼
「滅」 ※知らせ灯の滅灯を指差確認してから "OFF"（關閉） *指向並確認警示燈已熄滅。
・その他 其他
「踏切よし」 ※踏切動作反応灯点灯を指差確認して。踏切が連続している場合など場合により「踏切2つよし」と喚呼。基本省略です。見習い運転手さんが指導員さんと共に乗務している時、人生で1度だけ見たことがあります。
用手指確認平交道移動反應燈是否亮起。在某些情況下，例如有一系列平交道時，會發出"平交道2 吉"的提示。基本省略。我一生中只見過一次這樣的情況，當時學徒駕駛員和教練一起上車。
制限速度に対する喚呼はありません。 沒有要求限速。
これをもとに、池袋北池袋間の喚呼例を下に記します。
在此基礎上，以下以池袋-北池袋之間的通話為例進行說明。
「知らせ灯点」 "通知燈亮"
発車合図ブザー（車掌から、短1打） 出發信號蜂鳴器（從導線上發出，一短衝）。
「ブザーよし、出発進行、発車」 蜂鳴器準備就緒，正在起飛
「次駅停車、北池袋」
「進行」（第4閉塞）
「進行」（第3閉塞）
「進行」（第2閉塞）
「進行、北池袋停車」（第1閉塞）
「踏切よし」（第2号踏切反応灯を確認して、通常省略）
平交道良好"（檢查2 號平交道反應燈，通常省略）。
停車後
「滅」
以上が喚呼の流れになります。この界隈に詳しい方ならお分かりかと思いますが、東武は基本的に指差喚呼は控えめです。
以上就是呼喚的過程。熟悉這方面的人都知道，東武對指點和呼喚基本上是謙虛的。
TQやODQでたまに見るような、先頭車旅客全員が聞こえるような声量での喚呼はしません。
它不會像有時在TQ 和ODQ 上看到的那樣，以所有前導車乘客都能聽到的音量進行呼叫。
複数年の前面展望ビデオなどを参考にしていますが、同じ年でも喚呼が運転手さんによって違っている場合もあり、良く分かりません。
我們參考了多個年份的前視視頻，但並不確定，因為即使在同一年份，不同車手的呼號也可能不同。
区間最高速度に関して2021.5追記
關於路段中的最高速度2021.5 後記。
東上線では、区間・種別ごとに最高速度が、下記の表の通り設定されております（普通のみ抜粋）。
東上線各區間及各類型列車的最高速度如下表所示（摘錄僅供參考）。
↑見づらい場合はクリック拡大して下さい。 ↑ 如果難以看清，請點選放大。
上記表の制限速度を必ず守って運転して下さい。 始終按照上表中的速度限制行駛。
区間最高速度を守らずに運転すると、特に制限標識の無い曲線・下り勾配の制限速度を超過する箇所があるほか、
在彎道和下坡等沒有特定限制標誌的路段，不遵守該路段的最高車速會導致超速、
踏切支障に伴う発光信号現示時に、正しく非常制動手配/踏切防護ATS動作しても、該踏切までに停止できなくなる恐れがあります。
當平交道障礙物導致燈光訊號顯示時，即使緊急煞車裝置/平交道保護自動變速箱運作正常，也可能無法在平交道前停車。
この区間最高速度は現行ATC時代とはかなり異なります。
該路段的最高速度與目前的空管時代有很大不同。
基準運転方法（区間別、入換作業）
ATS時代の都内区間・種別普通の区間別基準運転を以下に記します。
下表列出了東京ATS 時代各區段和正常區段類型的標準運作。
（独自調査・独断イメージです。車両形式、運転状況、運転手さん、ダイヤ等により大きく異なります。）
(自己的研究和任意影像。可能會因車輛類型、運行條件、駕駛員、時間表等的不同而有很大差異)
池袋～北池袋（最高速度80キロ）：75キロでノッチオフ、そのまま停車。転動注意。
池袋- 北池袋（最高時速80 公里）：以75 公里/小時的速度切線，原樣停車。滾動警告。
北池袋～下板橋（最高速度60キロ）：55キロでノッチオフ、そのまま停車。
北池袋- 下板橋（最高時速60 公里）：以55 公里/小時的速率開出，原地停車。
下板橋～大山（最高速度75キロ）：70キロ/75キロ（制限速度10両後部注意）でノッチオフ、そのまま停車。転動注意。
下田橋- 大山（最高時速75 公里/小時）：以70 公里/小時/75 公里/小時（限速10 輛車後方警戒）的速度切線，並按原樣停車。滾動警告。
大山～中板橋（最高速度75キロ）：65キロでノッチオフ、場内注意パターンに注意しながらポイント制限35キロへ減速、停止パターンに注意し停車（停止位置の約40m手前の地上子P1-2で15キロへ到達）。
大山- 中板橋（最高速度75 km/h）：以65 km/h 的速度切口，減速至35 km/h 的限速點，同時注意原地警戒模式，在註意停止模式的同時停止（在地面兒童P1-2 處達到15 km/h，距離停止位置約40 公尺）。
中板橋～ときわ台（最高速度60キロ）：45キロでノッチオフ（VF車はP3加速やP2の定速機能、VF車以外では稀に手動進段を使う場合もあった？）、制限解除後に55キロ程度まで再加速、その後制動、停車。転動注意。この区間、再加速無しでそのまま停車は稀です。
中板橋- 常盤台（最高時速60 公里）：在時速45 公里處停車（VF 車輛使用P3 加速或P2 定速功能，非VF 車輛在極少數情況下使用手動提前檔？）解除限速後，重新加速至55 km/h 左右，然後煞車並停車。注意滾動。在此路段，很少有不重新加速就停車的情況。
ときわ台～上板橋（最高速度80キロ）：80、85キロ程度でノッチオフ、そのまま停車。
常盤台- 上板橋（最高時速80 公里）：時速約80 或85 公里，原地停車。
上板橋～東武練馬（最高速度85キロ）：80、85キロ程度でノッチオフ、そのまま停車。
Kamiitabashi - Tobu Nerima（最高時速85 公里/小時）：時速約80 或85 公里/小時，原地停車。
東武練馬～下赤塚（最高速度90キロ）：85、90キロ程度でノッチオフ、そのまま停車。
東武術馬- 下塚（最高時速90 公里）：時速約85 或90 公里，然後停止。
下赤塚～成増（最高速度80キロ）：70キロ程度でノッチオフ、場内パターンに注意しながら45キロ制限まで減速、パターンに注意し停車。
下馬塚- 成馬洲（最高時速80 公里）：以70 公里左右的時速開道，減速至45 公里/小時限速，注意原地模式，停車，注意模式。
成増～成増引き上げ線（入換制限25キロ）：成増の入換作業ですが、1047レの退避を行った後の入換となります（実際のダイヤと異なっている場合がありますが、シナリオの面白さを考慮して退避としました。）1047レの退避完了、入換信号開通・踏切反応灯点灯を確認したら短一打の警笛を鳴らして発車して下さい。実際には信号開通後に、「ピンポン～（チャイム）、回送電車が発車します、ご注意ください」との駅の自動放送と、車掌からの発車合図ブザーがありますが、再現しておりません。これは、信号開通前の戸閉作業を優先して再現したために再現できないギミックとなりました。注意してください。入換時の制限速度は25キロです。入換線も当然ですがATSがありますのでパターンには気を付けて下さい。停止位置を4m超えると即時停止となります。
Narimasu - Narimasu 拉起線（轉換限界25 公里）：這是1047e 列車疏散後在Narimasu 的轉換作業（可能與實際時刻表不同，但為了情景的利益，我們假設已疏散）。在確認完成1047Re 的疏散、切換信號和切換信號的開啟以及切換道口反應燈的開啟後，列車應短暫地鳴笛離開。事實上，信號燈打開後，車站有自動廣播"乒乓~（報時），道岔列車即將駛離，請注意安全"，列車長也會發出出發信號蜂鳴器，但這並沒有被複製。這是一個無法重現的噱頭，因為要優先重現信號燈打開之前的關門操作。備註。
乗務お疲れ様でした。 感謝工作人員的辛勤工作。
実際の行路では、この後運転手車掌がエンド交換を行い、再び池袋行き各駅停車として乗務します。
在實際行駛路線上，駕駛兼列車長將進行終點換乘，列車將再次作為開往池袋當地車站的列車。
運転に詳しい方は重々承知かと思いますが、東武には遅延回復運転という概念は基本的に存在しません。停車時間の短縮のみです。遅れの有無にかかわらず、通常走行中に駅間で頻繁に再加速をすることや、関東私鉄他社のTQ、KOのように常時制限速度いっぱいでの運転、常用最大ブレーキを常時使用しての詰めたブレーキングなどは基本的にしません。都内区間で通常走行中に再加速をするのは中板橋の制限45を抜けてときわ台に進入する箇所のみです。
熟悉駕駛的人可能非常清楚，東武基本上不存在延遲恢復操作的概念。它只是減少停車時間。無論是否發生延誤，東武列車在正常運行時都不會在站與站之間頻繁再加速，也不會像其他關東私營鐵路公司的TQ 和KO 那樣始終全速運行，或始終使用最大製動器進行持續煞車。在東京段的正常運作中，只有當列車通過中板橋的45 限速並進入常盤台時才會重新加速。
起動時も、いきなり最高ステップへもっていくのではなくP1に数秒入れた後に最高ステップに持っていくのが基本です。
在啟動時，基本原則是不要突然將其提升到最高級別，而是在P1 啟動幾秒鐘後再將其提升到最高級別。
基準運転に則り、運転者の心にも、車両にも優しい、常に余裕・ゆとりのある安全運転を心がけて下さい。
根據駕駛標準，始終安全駕駛，留有餘地，善待駕駛員和車輛。
念のため以下に基準となる車両別のブレーキ取扱を記しますが、見習い運転手さんの訓練中ぐらいでしか見ないレアなブレーキングになります。
如果您想知道，標準的特定車輛煞車操作如下所述，但這是一種罕見的煞車方式，只有在學徒駕駛員培訓中才能見到。
・車両別ブレーキ取扱 車輛煞車處理
8000系：ハンドルを60度位置で一旦止め、その後に全ブレーキ、速度に応じて徐々に弛めて停車。
8000 系列：車把在60° 位置停止一次，然後完全制動，並根據速度逐漸放鬆。
9000系列、10000系列、30000系、50000系列：ハンドルを4ステップ位置で一旦止め、その後全ステップへ、速度に応じて徐々に弛めて、1～2ステップ位置で停車。
9000 系列、10000 系列、30000 系列和50000 系列：手把在4 步位置停止一次，然後根據速度逐漸放鬆到所有步驟，並在1 步或2 步位置停止。
ブレーキ扱いの基準は良く分かりませんが、東上線の場合は9000系列・30000系・50000系では5ステップの一段制動段階弛め、
煞車處理的標準並不為人所知，但就東條生產線而言，9000、30000 和50000 系列採用了五步單級煞車階段放鬆法、
それ以外のツーハンドル車両では40～60度で2、3秒、その後60～80度に強めて徐々に緩めて停車がなんとなくのよく見るブレーキングのイメージです。
在其他兩把式車輛中，以40-60 度煞車幾秒鐘，然後增加到60-80 度並逐漸放鬆到停止，是一種常見的煞車方式。
基本的に全制動、特にVF車では全制動は使用しません。
基本上，所有的煞車都沒有使用，特別是在VF 車輛上。
特段ブレーキの強い30000系などでは最大B4でも十二分なスジです。
對於特別強大的煞車系統（如30000 系列）來說，即使是最大B4 螺紋也綽綽有餘。
一方で1963年登場、再現時期で引退間際の8000系には相当厳しいスジです。上記の基準運転では余裕で遅れますが、特に詰めた運転はしませんので、優等ならまだしも、加減速の多い普通・準急では1～2分遅れでの運転が8000系引退間際のデフォでした。BVEでも無理な定時運転をする必要はありません。
另一方面，1963 年出現的8000 系列在複製時即將退役，其時間表要苛刻得多。 BVE 也不需要不合理地定期運作。
