メトロ総合プラグイン
西武式ATS
対応路線を作ろう！
本節說明在 bve4 和 bve5 環境中使用 Metro General 外掛程式時，如何組裝 Seibu ATS 的路由資料端。
前提としては、西武式ATSの基本動作を理解していることが必須となります。
前提是了解 Seibu ATS 的基本操作。
◆ 地上子の様相について ◆ 地面兒童的各個方面。
西武式ATSでは、地上設備と列車間の情報授受に軌道回路、およびループ回路を用いています。そのため国鉄式ATS-Sのような物理的な地上子は存在しません。
Seibu 型 ATS 使用軌道電路和迴路電路進行地面設備與列車之間的資訊傳輸。因此，不存在 JNR ATS-S 的實體地面設備。
下記説明の 「地上子」 という表現は、あくまでもbve4/5の構文の上での地上子と解釈してください。
在下面的解釋中，'ground child'這個表達方式只能解釋為 bve4/5 語法上的 ground child。
◆ 地上子インデックス割当て ◆ 地面子索引指派。
地上子インデックス （ATS関連） 地面指數 (ATS 相關)
| 西武式ATS関連 | 備考 | |
|
1 2 4 5 8 20 |
B1 B2 現示上昇時追従 誤通過防止 任意速度照査 最高照査速度95km/h超 |
許容は 115、制限は 0 公差為 115，極限為 0。 |
◆ 速度照査パターン地上子 （自動閉塞信号機の場合）
速度驗證模式接地端子（在自動閉合訊號的情況下）
西武式ATSは、R～Gの5種類全ての現示に対して、それぞれ照査パターンを発生させる「連続制御方式」です。信号機の現示が上昇した際には、それらに追従して自動的に照査パターンが更新されます。
Seibu ATS 是一種「連續控制系統」，可針對五種類型的電流指示（R 至 G）各產生一種驗證模式。當訊號指示上升時，驗證模式會自動更新以跟隨訊號指示。
なお、YGでの照査が行われるのは、最高速度が90km/hを超える線区のみです。
請注意，只有最高時速超過 90 km/h 的線段才需進行 YG 檢核。
地上子は信号機の現示数に関係なく、以下のように配置してゆきます。参照するセクション（.Beaconの3つ目のパラメタ）は、基本としては 1 になります。
不論有多少信號存在，地面信標的排列方式如下。參考的部分（.Beacon 的第三個參數）基本上是 1。
・信号機の230m手前にB1地上子
B1地面裝置在交通燈前 230 公尺處。
・信号機の440m手前にB2地上子 （最高速度が90km/hを超える線区のみ）
B2 紅綠燈前 440 公尺處的地平面 (僅限於最高時速超過 90 km/h 的線段)。
◆ 速度照査パターン地上子 （閉塞区間が短い線区の場合）
速度驗證模式地平面（用於具有短阻塞區段的線路）
閉塞区間が短い線区の場合には必要な情報の授受をB1地上子のみで行い、B2地上子は配置されません。ところがbveでは仕様上、一つの地上子で複数の信号機の現示情報を受け取ることができません。
在線路部分有短路塊的情況下，僅由 B1 接地進行必要的資訊交換，而不配置 B2 接地。然而，由於 bve 的規格，不可能在單一接地端子上接收一個以上訊號的電流資訊。
これの対処として、同一地点にB1とB2の二つの地上子を重ねて配置します。このケースでは、B2地上子の参照するセクションは 2 になります。また、地上子を配置する際には、必ずB2を先に記述します。
為了處理這個問題，B1 和 B2 這兩個地基會被放置在同一點上。在這種情況下，B2 接地所引用的部分是 2 。此外，在放置接地時，請務必先寫 B2 。
下の作例では、1345m地点のB2地上子は2000m地点の第２閉塞信号機の現示を受け取っています。
在以下範例中，位於 1345 公尺處的 B2 接地單元在 2000 公尺處接收第二阻塞訊號的呈現訊號。
筆者の勉強不足で、この 「閉塞区間が短い線区」 が具体的にどの区間を指すのかは不明確です。状況から勘案するに、例えば西武池袋線では、石神井公園駅以東がこれに該当するのではないかと思います。
由於作者缺乏研究，目前尚不清楚此「短暫阻塞區段」確實指的是哪一區段。以西武池袋線為例，Shakujii Koen 站以東的區域可能屬於此類。
これは自動閉塞信号機の場合だけでなく、場内や出発信号機でも同様です。
這不僅適用於自動關閉信號，也適用於原地信號和離開信號。
◆ 速度照査パターン地上子 （場内・出発信号機の場合）
速度驗證模式地平面（用於就位和離開信號）
場内および出発信号機の場合は、より精度の高い在線検知を行っているため過走余裕が小さくなっています。具体的な地上子配置は以下のようになります。
對於場內和離場信號，由於存在檢測更加精確，因此超程餘量較小。具體的地面安裝安排如下。
・信号機の206m手前にB1地上子
交通燈B1地平面之前的 206 公尺。
・信号機の436m手前にB2地上子 （最高速度が90km/hを超える線区のみ）
交通燈B2前的 436 公尺 (僅限於最高時速超過 90km/h 的線段)。
なお、閉塞区間が短い線区では上記のように、一つ手前の信号機のB1地点にB2を重ねて配置する形になります。
請注意，在具有短阻塞區段的線段上，如上圖所示，B2 會放置在 B1 上方的信號點前方一側。
◆ 現示上昇時に追従させる地上子 ◆ 在本次上升過程中要跟隨的地面飛機。
実際の西武式ATSでは、軌道回路に信号情報を常時重畳させていますから、信号現示が変化したときには直ちに列車側へ伝達されます。
在實際的 Seibu 型 ATS 中，信號資訊會持續疊加在軌道迴路上，因此當信號指示發生變化時，會立即傳送到列車側。
しかし、bveでは先方の信号機の現示情報をリアルタイムに受信することができません。この対処として4番地上子を置いて情報を受取ることにします。
然而，bve 無法即時接收目的地交通燈的目前資訊。為了因應這個問題，4 upper child 被放置來接收資訊。
参照するセクションは 1 になります。
引用的部分為 1。
4番地上子の配置箇所と配置数ですが、より多く置いた方が挙動はリアルになります。ただし、ほとんど制限信号に引っかからないような箇所に多数配置することは有用ではないため、このような箇所では信号機の少し手前に一つ置くとよいでしょう。
4 號上子的位置和放置數量，但放置的數量越多，行為就越真實。不過，在很少會被限制訊號抓拍到的區域放置大量上子並沒有用，因此在這些區域，建議您在交通燈之前放置一個 。
なお、B1地上子も現示上昇への追従をします。 請注意，B1 地平面也會隨著電流上升。
待避駅の前後など、制限信号に引っかかりやすい箇所では、4番地上子を多数配置する必要があります。最低でも25m間隔程度は必要ではないでしょうか。
大量的 4 號上蓋應放置在可能被限制訊號捕捉的區域，例如候車站前後。至少 25 公尺的間距可能是必要的。
これに関しては実際に先行列車を設定してシミュレートし、あるべき形を詰めてゆくことになります。
這要透過實際設定前一列火車，並計算出它應該採取的形式來模擬。
また、bveでは駅ジャンプ機能があるため、低い照査パターンを保持したまま他の駅へジャンプしてしまうと、次の地上子を踏むまでパターンが更新されない事態が起こり得ます。
此外，由於 bve 中的跳站功能，如果一個站在持有低驗證圖案時跳到另一個站，可能會發生直到踩到下一個地面層才更新圖案的情況。
この対策として、各駅の所定停止位置の6m先に4番地上子を配置することを推奨します。列車の組成両数によって停止位置が複数ある場合は、それぞれの位置に配置します。
作為一項對策，建議在每個車站的規定停靠位置前方 6 公尺處放置4-joko。如果根據列車組成的車廂數目設有一個以上的停靠位置，則在各個位置放置。
◆ 最高速度が90km/hを超える場合 ◆ 最高車速超過 90 km/h
西武鉄道のG現示時における最高速度は、90km/hと110km/hの二種類があります。最高速度が90km/hを超えるのは本線系の見通しの良い区間に限られると思いますが、ATSでもこれらの両者を区別してそれぞれ照査パターンを発生させています。
G 目前西武鐵路上有兩種最高時速：90 km/h 和 110 km/h。超過 90 km/h 的最高速度可能僅限於能見度良好的主線系統路段，但 ATS 也會區分這兩種速度，並針對每種速度產生驗證模式。
二種類の最高速度の区分はB2地上子によって行われています。bveでは制限を変更したいB2地上子の手前に20番地上子を置いて、任意数値部（.Beaconの4つ目のパラメタ）によって照査が95km/hを超えるか否かを宣言します。
bve 將 20 upper 置於您要變更其限制的 B2 地面控制前方，並透過 任意數值部分（.Beacon 的第四個參數）宣告驗證是否超過 95 km/h。/h 與否。
なお、115km/hから95km/hまでのパターン降下には121mを要します。
請注意，從 115 km/h 下降到 95 km/h 的模式需要 121 m。
・任意数値 0 ： 照査速度を 95km/h に制限
任意值 0：將驗證速度限制為 95 km/h。
・任意数値115 ： 照査速度の 95km/h 超を許容
◆ 曲線など任意の制限に対する速度照査 任意限制的速度驗證，例如彎道。
JR西日本会社の福知山線事故を受けて、曲線や分岐器などにおいても速度を照査できる機能が導入されました。西武式ATSでは複雑な仕組みを用いています。
在 JR 西日本公司發生福知山線事故後，導入了即使在彎道和岔道上也能進行速度驗證的功能。Seibu ATS 使用複雜的系統。
bveでは8番地上子を配置します。地上子構文の任意数値部に情報を入力し、速度照査パターンを組み立ててゆきます。
在 bve 中，放置 第 8 個上層子句。地子語法的 任意數值部分中輸入資訊，並組成速度驗證模式。
・任意数値 1 （FZL） ： 115km/hからのパターン降下を開始
任意值 1 (FZL)：從 115 km/h 開始模式下降。
・任意数値 20～105 （FZF） ： この時点での照査速度を保持
任意值 20-105 (FZF)：保持此點的驗證速度。
・任意数値 0 （FZC） ： 照査を解除
・任意數値 0 （FZC） ： 照査を解除
下の作例では1000m地点でパターンの降下を開始、280m進行した1280m地点でパターンは60km/hまで下がってきました。FZFによって、以降はこの照査速度を保持しています。
在下面的範例中，圖案在1000 公尺處開始下降。在1280 公尺處，在前進280 公尺後，圖案下降到60 公里/小時。
実際の速度制限はFZF点の45m先で55km/h制限となっていますので、照査の余裕は5km/hとなります。
FZF 點前45 公尺處的實際速限為55 公里/小時，因此核實餘裕為5 公里/小時。
制限解除の方は、組成両数（例えば10両=200m）分だけ進行した地点に、FZCを配置することになります。組成両数が複数ある線区では、最も長い編成に合わせます。
對於解除限制的線路，FZC 應放置在按組成車廂數（例如10 輛= 200 公尺）前進的位置。在有多個組成車廂的線路上，FZC 與最長的組成車廂相匹配。
この作例の場合、「280m進行した地点でパターンは60km/hまで下がった」と記載しましたが、速度と距離の対応は以下のようになります。
在這個例子中，"在前進了280 公尺的地方，速度降到了60 公里/小時"，速度和距離的對應關係如下。
※ 注意
bveでは駅ジャンプ機能があるため、速度照査情報を保持したまま他の駅へジャンプすると誤動作の原因となってしまいます。
由於bve 具有跳台功能，在保留速度驗證資訊的情況下跳到另一個台站可能會導致故障。
この対処として、最初の駅のStop構文の手前にFZC（.beacon 8;0;0;0）を配置する必要があります。
為了解決這個問題，必須在第一個站的停止語法之前加入FZC（.beacon 8;0;0;0;0）。
◆ 誤通過防止装置
本来は停車すべき駅を誤って通過してしまう事故を防ぐために、誤通過防止装置が設けられています。bveでは5番地上子を、停車すべき駅の所定停止位置の584m手前に配置します。
bve 將 5 Kamiko 584 m 置於列車應該停靠的車站的規定停靠位置之前。
なお、組成両数が複数ある線区では、最も長い編成に合わせて配置します。
請注意，在有多個車廂組成的線路區段，列車會依照最長的車廂組成排列。
※ この機能は列車種別設定器とは連動していません。路線データごとにそれぞれ配置する必要があります。これは種別表示を持たない車両では対応できなくなってしまうためです。
此功能與列車類型設定器無關。它必須為每條線路資料單獨設定。這是因為不再可能支援沒有列車類型指示器的列車。
2012.07.28 新規掲載
