Immersive Translate - Document Translation: One-click translation of PDF, ePub ebooks, subtitle files, txt files

محور طريق الملك عبدالله الثاني – المطار يمثل طريق استراتيجي يربط شمال وجنوب المملكة يوجد عليه مراكز جذب كبرى ومتوسطة مثل مدينة الحسين الطبية و ستي مول و جامعة الزيتونة و جامعة الشرق الاوسط و المطار، فضلاً عن أن المرور العابر من أهم القضايا التي تحتاج إلى حلول، بالاضافة لكثافة النشاط السكاني باتجاه جنوب عمان.
The axis of King Abdullah II Road - Airport represents a strategic road linking the north and south of the Kingdom, on which there are major and medium attraction centers such as Al Hussein Medical City, City Mall, Al-Zaytoonah University, the Middle East University and the airport, in addition to that transit traffic is one of the most important issues that need solutions, in addition to the density of population activity towards southern Amman.

يعتبر الطريق جزء من اهتمامات القائمين على البنية التحتية و السياسات التنموية في الاردن بقصد صياغة ترتيب تنموي فني هندسي يعالج قضايا الحركة المرورية و النقل العام ، ولطالما كان موضوع ربط المطار بمدينة عمان حاضر و بقوة في هذا المشهد.
The road is part of the concerns of those in charge of infrastructure and development policies in Jordan with the intention of formulating a technical and engineering development arrangement that addresses traffic and public transport issues, and the issue of linking the airport to the city of Amman has always been strongly present in this scene.

صورة اهم التقاطعات على طريق الملك عبدالله الثاني
A picture of the most important intersections on King Abdullah II Road

يعاني طريق الملك عبدالله الثاني بالوقت الراهن ازدحامات مرورية عالية وعدم انسيابية بالحركة المرورية من هنا أصبح سؤال فارض نفسه على واقع الحركة المرورية وذلك لتحديد الكيفية التي من خلالها يتم تحقيق الإنسيابية المرورية وتقليل الإزدحامات المرورية ورفع مستوى الخدمة على شارع الملك عبدالله من صويلح إلى المطار بما يضمن تحقيق أهداف كل من وزارة الاشغال العامة والإسكان وأمانة عمان الكبرى و وزارة النقل على هذا المحور.
King Abdullah II Road currently suffers from high traffic congestion and lack of flow of traffic, from here it became a question that imposed itself on the reality of traffic in order to determine how to achieve traffic flow and reduce traffic congestion and raise the level of service on King Abdullah Street from Sweileh to the airport to ensure the achievement of the objectives of the Ministry of Public Works and Housing, the Greater Amman Municipality and the Ministry of Transport on this axis.

صورة الازدحام المروري على طريق الملك عبدالله الثاني
Picture of traffic congestion on King Abdullah II Road

تاريخياً عملت كل من امانة عمان و وزارة الاشغال علي تحقيق استجابة في هذا المجال:
Historically, the Municipality of Amman and the Ministry of Works have worked to achieve a response in this area:

اولا: من خلال تطوير شارع المطار من جسر ناعور وصولا للمطار من خلال رفع تصنيفه الى Freeway وتامين طرق الخدمة بكلفة 80 مليون
First, by developing the airport road from Naour Bridge to the airport by upgrading its classification to Freeway and securing service roads at a cost of 80 million.

ثانيا: تطوير عدد من التقاطعات المرورية على هذا المحور منها تقاطع خلدا و سعيد خير و الشعب و النهضة
Second: Developing a number of traffic intersections on this axis, including Khalda, Saeed Khair, Shaab and Al-Nahda intersections..

ثالثا: مشاريع مستقبلية لتحسين التقاطعات الرئيسية و تصميم اولي لمسار الباص السريع ضمن محور طريق الملك عبدالله الثاني.
Third: Future projects to improve the main intersections and the initial design of the express bus route within the axis of King Abdullah II Road.

صورة المشاريع والخطط المستقلية على طريق الملك عبدالله الثاني
Image of independent projects and plans on King Abdullah II Road

فكرة وأهداف المشروع
Idea and objectives of the project

استجابة للتزايد في حركة المرور العابر والحاجة الملحة إلى حلول نقل فعالة، شرعت وزارة الأشغال العامة والإسكان في إجراء دراسة شاملة لاستكشاف البدائل واقتراح عدة حلول لتصميم جسر علوي يعمل بنظام التعرفة المرورية. بهدف ربط الجسر المقترح بتقاطع ناعور - الارسال على شارع المطار، مروراً بشارع الملك عبد الله الثاني، ويمتد عبر تقاطع صويلح، وصولاً إلى طريق عمان - جرش . الهدف الأساسي هو تسهيل العبور السلس لحركة المرور من المناطق الجنوبية نحو محافظتي الشمال والبلقاء وبالاتجاه المعاكس
In response to the increase in transit traffic and the urgent need for efficient transport solutions, the Ministry of Public Works and Housing has embarked on a comprehensive study to explore alternatives and propose several solutions for the design of a toll flyover. With the aim of connecting the proposed bridge with the Naour - Al-Irsal intersection on Airport Street, passing through King Abdullah II Street, and extending through Sweileh Intersection, all the way to Amman - Jerash Road. The main objective is to facilitate the smooth passage of traffic from the southern regions towards the northern and Balqa governorates and in the opposite direction.

وعلى ضوء ما سبق تمت هذه المبادرة الإستراتيجية مع التركيز الشديد على تقليل التأثير على حركة المرور المحلية في المناطق الجانبية والفرعية على طول شارع الملك عبد الله الثاني. كما تهدف هذه الدراسة إلى تقييم مدى تكامل هذا الجسر المقترح مع المرحلة الثانية من مشروع النقل العام، وتحديداً نظام النقل السريع بالحافلات (BRT)، لتعزيز الاتصال والكفاءة والشمولية بشكل عام
In light of the above, this strategic initiative was undertaken with a strong focus on minimizing the impact on local traffic in the side and sub-areas along King Abdullah II Street. This study also aims to assess the integration of this proposed bridge with the second phase of the public transport project, specifically the bus rapid transit system (BRT), to enhance connectivity, efficiency and inclusiveness in general..

تم اعداد عدة مقترحات لبناء الجسر واختيار المقترح الانسب من ناحية هندسية وفاعلية تحقق الجدوى الاجتماعية والاقتصادية من المشروع
Several proposals have been prepared for the construction of the bridge and the selection of the most appropriate proposal in terms of engineering and effectiveness to achieve the social and economic feasibility of the project

أحد الجوانب المهمة لهذه الدراسة يتضمن فهم ديناميكيات حركة المرور الحالية في شارع الملك عبد الله الثاني. ولتحقيق ذلك، تم اجراء الدراسات الميدانية التي تشمل توزيع الاستبيانات والمقابلات الشخصية. لفهم طبيعة حركة المرور، والتدقيق في أصول ووجهات الرحلات على طول الطريق. بالاضافة الى قياس الرأي العام فيما يتعلق ببناء الجسر، وتقييم أهميته الملحوظة لمستخدمي المسار أو الأجزاء ذات الصلة و قابلية مستخدمي الطريق للدفع مقابل استخدام الجسر
An important aspect of this study involves understanding the current traffic dynamics on King Abdullah II Street. To achieve this, field studies were carried out, including the distribution of questionnaires and personal interviews. To understand the nature of traffic, and scrutinize the origins and destinations of trips along the route. In addition to measuring public opinion regarding the construction of the bridge, assessing its perceived importance to users of the route or related sections and the ability of road users to pay for the use of the bridge..

وبعد اجراء عدة عروض مرئية واجتماعات في وزارة الأشغال العامة والإسكان وبحضور معالي وزير الأشغال العامة والإسكان وعطوفة أمين عام وزارة الأشغال العامة والإسكان ومدير إدارة الطرق وعدد من مهندسي الوزارة وشركة أرابتك جردانه للمياه والبيئة لمناقشة المقترحات الفنية لتطوير هذا المحور بعد أن تم إعداد عدد من البدائل لتطوير هذا المحور ومناقشتها مع جميع الجهات المعنية وإجراء إستبيانات ومقابلات على طول المحور وإعداد عدد من الجلسات التشاورية لمناقشة المقترحات الفنية على تطوير هذا المحو وبعد أن التوافق الأولي على المقترح الأول لما يلبيه من تكاملية بالحلول الفنية و تكلفة تنفيذ أقل من الناحية المالية .
After conducting several visual presentations and meetings at the Ministry of Public Works and Housing and in the presence of His Excellency the Minister of Public Works and Housing, His Excellency the Secretary General of the Ministry of Public Works and Housing, the Director of the Roads Department, a number of the Ministry's engineers and Arabtec Jarda Company for Water and Environment to discuss the technical proposals for the development of this axis after a number of alternatives have been prepared to develop this axis and discuss them with all concerned authorities and conduct questionnaires and interviews along the axis and prepare a number of consultative sessions to discuss technical proposals on the development of this axis Erasure and after the initial agreement on the first proposal because of the complementarity of technical solutions and the cost of implementation less financially.

بناءً على ذلك تم إجراء دراسة موسعة للتصور الأولي الذي تم التوافق عليه للتاكد من أمكانية التنفيذ الفعلية ومدى وجود اي صعوبات قد تواجه هذا المقترح سواء بمرحلة التصميم أو التنفيذ وذلك بإجراء رفع مساحي شامل لمحور الطريق متضمنا المباني القائمة وإرتفاعتها ولوحات الأراضي ومراجعة التصور الأولى وعمل تقرير أولى بتطبيق المقترح الأول على الواقع وتحضير عرض مرئي و تصاميم معمارية 3D تحاكي تنفيذ الجسر على الواقع وتوضيح أماكن التقاطعات وعلاقة الجسر بالوضع القائم وأماكن المحطات وطرق الربط بمواقع المحطات وعمل محاكاة لحركة المركبات والباص السريع على طول المحور بالإضافة إلى محاكاة لحركة مستخدمي الباص السريع.
Accordingly, an extensive study was conducted for the initial conception that was agreed upon to ensure the actual possibility of implementation and the extent to which there are any difficulties that may face this proposal, whether at the design or implementation stage, by conducting a comprehensive survey of the road axis, including existing buildings, their height, land paintings, reviewing the first perception, making a preliminary report on the application of the first proposal to reality, preparing a visual presentation and 3D architectural designs. Simulates the implementation of the bridge on reality, clarifying the locations of intersections, the relationship of the bridge to the current situation, the locations of stations, and the ways of linking to the sites of stations, and the work of simulating the movement of vehicles and the express bus along the axis, in addition to simulating the movement of BRT users.

الإجراءات والحلول هندسية التي تم اقتراحها
Proposed engineering procedures and solutions

بناءً على التجارب العالمية و رؤية التحديث الإقتصادي للبنية التحتية والجهود والإستراتيجيات المشتركة لجميع المؤسسات والتصور للوضع القائم والرجوع إلى المعايير والدراسات الهندسية، تم اقتراح الحلول التالية:
Based on global experiences, the vision of economic modernization of infrastructure, joint efforts and strategies of all institutions, the perception of the current situation and reference to engineering standards and studies, the following solutions have been proposed:

المقترح الاول: جسر علوي باتجاهين مسربين من كل اتجاه لخدمة مركبات المرور العابر من صويلح وينتهي بتقاطع جسر ناعور – طريق المطار وبتحقيق عدد من المداخل والمخارج على طول هذا المحور وبتنفيذ خطوط النقل العام على طول هذا المحور ضمن الجسر.
The first proposal: an overpass with two lane directions from each direction to serve transit traffic vehicles from Sweileh and ending at the intersection of Naour Bridge - Airport Road and by achieving a number of entrances and exits along this axis and implementing public transport lines along this axis within the bridge.

المقترح الثاني: جسر علوي بالاتجاهين مسربين لكل إتجاه لخدمة المرور العابر مع ربط مداخل ومخارج او بدون ربط مداخل ومخارج و كما هو المقترح الأول مع الإبقاء على خطة تنفيذ الباص السريع أسفل الجسر، وذلك بإستخدام مسرب من الطريق القائم من كل إتجاه بعرض 4 م مقسم 3.5 م مسرب للباص السريع و 0.5 م جزيرة للمشاة على طول المسار و 2.0 م بمناطق محطات الباص السريع .
The second proposal: an overpass in both directions, two lanes for each direction for the transit traffic service, with connecting entrances and exits or without linking entrances and exits, as is the first proposal, while maintaining the plan for the implementation of the express bus under the bridge, using a lane of the existing road from each direction with a width of 4 m divided, 3.5 m lane for the express bus, 0.5 m island for pedestrians along the route and 2.0 m in the areas of BRT stations.

المقترح الثالث: جسر علوي باتجاهين ثلاث مسارب لكل إتجاه مسربين لحركة المركبات وخدمة المرور العابر و ومسرب مفصول من كل إتجاه لخدمة الباص السريع يمتد من صويلح وينتهي بطريق المطار عند تقاطع مرج الحماح - جسر ناعور وبتنفيذ محطات للباص السريع وأدراج كهربائية وأرصفة بمناطق محدة على طول المسار وبتحقيق عدد من المداخل والمخارج على طول هذا المحور بالربط عند جسر صويلح للقادم من السلط والأغوار وشارع الجامعة ويمنطقة دوار خلدا للقادم من دابوق والفحيص وللقادم من شارع مكة عند دوار النهضة وللقادم من شارع زهران عند الدوار الثامن .
The third proposal: an overpass in two directions, three lanes for each direction, two lanes for the movement of vehicles and the transit traffic service, and a lane separated from each direction for the express bus service extending from Sweileh and ending with the airport road at the intersection of Marj Al-Hammah - Naour Bridge, and by implementing rapid bus stations, electric stairs and sidewalks in specific areas along the track, and by achieving a number of entrances and exits along this axis by linking at Sweileh Bridge for those coming from Salt, the Jordan Valley, University Street, and the Khalda roundabout area for those coming from Dabouq and Fuheis and for the next From Mecca Street at Al-Nahda Roundabout and to those coming from Zahran Street at the eighth circle.

جسر علوي باتجاهين ثلاث مسارب لكل إتجاه مسربين لحركة المركبات وخدمة المرور العابر و ومسرب مفصول من كل إتجاه لخدمة الباص السريع يمتد من صويلح وينتهي بطريق المطار عند تقاطع مرج الحماح - جسر ناعور وبتنفيذ محطات للباص السريع وأدراج كهربائية وأرصفة بمناطق محدة على طول المسار دون تنفيذ أية مداخل ومخارج سوى منطقة صويلح.
An overpass bridge in two directions, three lanes for each direction, two lanes for the movement of vehicles and the transit traffic service, and a lane separated from each direction for the express bus service extending from Sweileh and ending on the airport road at the intersection of Marj Al-Hammah - Naour Bridge, and by implementing rapid bus stations, electric stairs and sidewalks in specific areas along the path without implementing any entrances and exits except the Sweileh area.

هذه الخيارات نتجت عن عدة جلسات نقاشية جمعت وزارة الاشغال والاستشاري وعدد من أصحاب العلاقة مثل أمانة عمان الكبرى و تم استنباط هذه الخيارات من توجيه أساسي مضمونه ضرورة تطوير المحور لتحقيق أهداف المشروع مجتمعة وسيتم تقييم هذه الاهداف من منطلق تطوير المشروع
These options resulted from several discussion sessions that brought together the Ministry of Works, the consultant and a number of stakeholders such as the Greater Amman Municipality, and these options were derived from a basic directive whose content is the need to develop the axis to achieve the objectives of the project collectively, and these goals will be evaluated from the point of view of developing the project..

المقترح الاول: جسر علوي باتجاهين لخدمة مركبات المرور العابر وخطوط النقل العام على طول هذا المحور ضمن الجسر من صويلح وينتهي عند نفق الملتقى أو جسر ناعور وذلك لان نهاية المسار موضوع نقاش له علاقة مباشرة بالازمه المرورية الحالية والتي تمتد الى جسر ناعوربطول تقريبي 15.1كم وبكلفة إنشاء تقديرية أولية 370 مليون دينار.
The first proposal: a two-way flyover bridge to serve transit vehicles andpublic transport lines along this axis within the bridge from Sweileh and ends at the Multaqa tunnel or Naour bridge, because the end of the route is the subject of discussion directly related to the current traffic crisis, which extends to the Naour Bridge with an approximate length of 15.1 km and an initial estimated construction cost of 370 million dinars.

خدمه المرور العابر تتطلب اتاحة الفرصة للدخول والربط والخروج باكثر من نقطه على سبيل المثال في تقاطع صويلح ثم تطوير فكرة التصميم بحيث يربط القادم من صافوط ومناطق شمال عمان و القادم من السلط والاغوار للاستفادة من الطريق كما تم توفير نفس الخدمة على تقاطع دوار خلدا للقادم من جهة دابوق والفحيص وماحص و تقاطع الشعب وتقاطع الثامن وتقاطع النهضة مع ملاحظه اتخاذ كافة الاجراءات الهندسية للحد من تاثير الدخول والخروج من الجسر على حركة السير والمحافظه على مستوى الطريق كطريق سريع.
The transit traffic service requires providing the opportunity to enter, link and exit more than one point, for example at Sweileh Intersection, then develop the design idea so that it connects those coming from Safout and the areas of northern Amman and those coming from Salt and the Jordan Valley to benefit from the road. The same service has also been provided at the intersection of Khalda roundabout for those coming from the side of Dabouq, Fuheis, Mahes, Shaab intersection, eighth intersection and Nahda intersection, noting that all engineering measures have been taken to reduce the impact of entry and exit from the bridge on the movement of Walk and maintain the level of the road as a highway.

نتيجة للترتيب اعلاه قد يتطلب تقديم خدمة نقل عام على نفس المسار (الجسر العلوي) ذهابا وايابا مع ضرورة توفير محطات علوية للركاب لتامين وصولهم لخدمه النقل العام بعدد من 12الى محطة 15 وبتكلفة تقديرية 25مليون بالاضافة الى كلف الادامه والصيانة
As a result of the above arrangement, it may require the provision of a public transport service on the same route (flyover) back and forth, with the need to provide overhead stations for passengers to secure their access to public transport service with a number of 12 to 15 stations at an estimated cost of 25 million in addition to the cost of maintenance and maintenance.

صورة المقترح الاول
A copy of the first proposal

تمثل اللقطات ثلاثية الأبعاد اللاحقة تصور لكل من الجسر العلوي والمحطات ضمن الجسر العلوي وكيفية الربط بالطريق القائم و واقع الحال مع توضيح أن مواقع المحطات تمت حسب الواقع وإمكانية التنفيذ وحسب توصيات الدراسة الأولية للباص السريع ضمن هذا المحور.
The subsequent three-dimensional shots represent a depiction of both the flyover and the stations within the flyover and how to connect to the existing road and the reality of the situation, with an explanation that the locations of the stations were done according to reality and feasibility and according to the recommendations of the initial study of the BRT within this axis.

صورة مقترح محطات الباص السريع المبدأي
Initial BRT stations proposal image

المقترح الثاني: يتمثل هذا المقترح في تنفيذ جسر علوي بالاتجاهين لخدمة المرور العابر وحركة المركبات ضمن هذا المحور مع ربط المداخل والمخارج عند التقاطعات الرئيسية كما هو بالمقترح الاول على طول المسار دون استخدام المسار لخدمة النقل العام وانما تنفيذ الباص السريع اسفل الجسر وذلك بإستخدام مسرب من الطريق القائم بالإتجاهين لخدمة الباص السريع وليس بنفس خطة وإستراتيجية أمانة عمان الحالية بإستخدام جزء من الجزيرة الوسطية حيث سيتم إستخدام الجزيرة الوسطية ضمن هذا المقترح لتنفيذ أعمدة الجسر المقترح وبكلفة انشاء تقديرية اولية للجسر 320 مليون دينار و 80 مليون دينار للباص السريع ، مع الأخذ بعين الإعتبار إستخدام الجزيرة القائمة لتنفيذ أعمدة الجسر المقترح ، بحيث يتم تنفيذ المحطات على نفس منسوب الطريق القائم وزياة إرتفاع الجسر بأماكن المحطات لإمكانية تنفيذ جسور المشاة الخاصة بالمحطات على طول المحور مع الأخذ بعين الإستملاكات والتوسعات والتحويلات المرورية أثناء التنفيذ وصعوبة تنفيذ مسار الباص بأماكن التقاطعات الرئيسية وخصوصا داخل الأنفاق أو على الدواوير القائمة وخصوصا دوار خلدا ودوار المدينة الطبية ودوار الشعب والدوار الثامن ودوار النهضة.
The second proposal: This proposal is to implement a two-way flyover bridge to serve transit traffic and vehicle movement within this axis with linking entrances and exits at the main intersections as it is in the first proposal along the route without using the track to serve public transport, but rather the implementation of the rapid bus under the bridge using a lane from the existing road in both directions to serve the express bus and not the same plan and strategy of the Municipality of Amman current using part of the central island, where the middle island will be used within this proposal to implement The pillars of the proposed bridge and the initial estimated construction cost of the bridge is 320 million dinars and 80 million dinars for the express bus, taking into account the use of the existing island to implement the pillars of the proposed bridge, so that the stations are implemented at the same level as the existing road and increase the height of the bridge in the places of the stations for the possibility of implementing pedestrian bridges for stations along the axis,taking into account the acquisitions, expansions and traffic diversions during implementation and the difficulty of implementing the bus route in the places of the main intersections, especially inside the tunnels or on the roundabouts. The list, especially Khalda Roundabout, Medical City Roundabout, Shaab Roundabout, Eighth Circle, and Nahda Roundabout.

يضمن هذا المقترح تكاملية بالحلول بحل مشكلة الإزدحامات المرورية و النقل الجماعي وتحسين الطريق القائم ويضمن فصل المرور العابر عن الباص السرع ولكن يقلل عدد المسارب ضمن الطريق القائم يعد هذا المقترح الأفضل من الناحية العملية ولكن كلفة إنشاءه أعلى من المقترح الأول ويوجد صعوبة بمرحلة التنفيذ والتحويلات المرورية ويقلل عدد مسارب الطريق القائم.
This proposal guarantees complementarity of solutions by solving the problem of traffic congestion and mass transportation, improving the existing road, and ensures the separation of transit traffic from the speeding bus, but reduces the number of lanes within the existing road, this proposal is the best in practice, but the cost of its construction is higher than the first proposal and there is difficulty in the implementation phase and traffic diversions and reduces the number of lanes of the existing road.

عدد المسارب المستخدمة 3 مسارب بالإتجاهين من المواصفات و المقاييس الى دوار صويلح و هي مستخدمة بشكل كامل.
The number of lanes used is 3 lanes in both directions from specifications and measurements to Sweileh roundabout, and they are fully used.

في حال تنفيذ مسرب للباص السريع بعرض 3.5 م وعرض جزيرة 0.5 في معظم الأجزاء و 2 م بمنطقة المحطات يتبقى مسربين على طول المسار – إذا تم الأخذ بعين الإعتبار أي تعطل لمركبة أو حوادث او إصطفاف على جانب الطريق فعرض الطريق سيصبح مسرب واحد إلا إذا تم توسعة الطريق حسب خطط وإستراتيجيات أمانة عمان ضمن هذا المقطع مع الأخذ بعين الإعتبار إستخدام الجزيرة الوسطية لأعمدة الجسر وليس لتوسعة الطريق .
In the event of the implementation of a lane for the express bus with a width of 3.5 m and a width of an island of 0.5 in most parts and 2 m in the station area, two lanes remain along the route - if any vehicle breakdown, accidents or parking on the side of the road is taken into account, the width of the road will become one lane unless the road is expanded according to the plans and strategies of the Municipality of Amman within this section, taking into account the use of the middle island for the pillars of the bridge and not for the expansion of the road.

صورة مقطع عرضي للطريق القائم
Image of a cross section of the existing road

صورة مقطع عرضي للمقترح الثاني
Cross-section image of the second proposal

المقترح الثالث: جسر علوي باتجاهين ثلاث مسارب لكل إتجاه مسربين لحركة المركبات وخدمة المرور العابر و ومسرب مفصول من كل إتجاه لخدمة الباص السريع يمتد من صويلح وينتهي بطريق المطار عند تقاطع مرج الحمام - جسر ناعور وبتنفيذ محطات للباص السريع وأدراج كهربائية وأرصفة بمناطق محدة على طول المسار وبتحقيق عدد من المداخل والمخارج على طول هذا المحور بالربط عند جسر صويلح للقادم من السلط والأغوار وشارع الجامعة ويمنطقة دوار خلدا للقادم من دابوق والفحيص وللقادم من شارع مكة عند دوار النهضة وللقادم من شارع زهران عند الدوار الثامن . وبكلفة انشاء تقديرية اولية للجسر 600 مليون دينار، مع الأخذ بعين الإعتبار إستخدام الجزيرة القائمة لتنفيذ أعمدة الجسر المقترح
The third proposal: an overpass in two directions, three lanes for each direction, two lanes for the movement of vehicles and the transit traffic service, and a lane separated from each direction for the express bus service extending from Sweileh and ending with the airport road at the intersection of Marj Al-Hamam - Naour Bridge, and the implementation of rapid bus stations, electric stairs and sidewalks in specific areas along the path, and by achieving a number of entrances and exits along this axis by linking at Sweileh Bridge for those coming from Salt, the Jordan Valley, University Street, and the Khalda roundabout area for those coming from Dabouq and Fuheis and for the next From Mecca Street at Al-Nahda Roundabout and to those coming from Zahran Street at the eighth circle. The initial construction cost of the bridge is 600 million dinars, taking into account the use of the existing island to implement the pillars of the proposed bridge..

صورة لقطات ثلاثية الابعاد للمقترح الثالث
Image of three-dimensional footage of the third proposal

المقترح الرابع: جسر علوي باتجاهين ثلاث مسارب لكل إتجاه مسربين لحركة المركبات وخدمة المرور العابر و ومسرب مفصول من كل إتجاه لخدمة الباص السريع يمتد من صويلح وينتهي بطريق المطار عند تقاطع مرج الحمام - جسر ناعور وبتنفيذ محطات للباص السريع وأدراج كهربائية وأرصفة بمناطق محددة على طول المسار دون تنفيذ أية مداخل ومخارج سوى منطقة صويلح. وبكلفة انشاء تقديرية اولية للجسر 500 مليون دينار، مع الأخذ بعين الإعتبار إستخدام الجزيرة القائمة لتنفيذ أعمدة الجسر المقترح.
Fourth proposal: an overpass with two directions, three lanes for each direction, two lanes for the movement of vehicles and the transit traffic service, and a lane separated from each direction for the express bus service extending from Sweileh and ending with the airport road at the intersection of Marj Al-Hamam - Naour Bridge, and the implementation of rapid bus stations, escalators and sidewalks in specific areas along the route without implementing any entrances and exits except the Sweileh area. The initial estimated construction cost of the bridge is 500 million dinars, taking into account the use of the existing island to implement the pillars of the proposed bridge.

صورة لقطة ثلاثية الابعاد للمقترح الرابع
Three-dimensional snapshot image of the fourth proposal

خلاصة المقارنة بين البدائل
Summary of comparison of alternatives

جدول رقم خلاصة المقارنة بين البدائل
Table No. Summary of comparison of alternatives

المقترح الرابع Fourth proposal	المقترح الثالث Third proposal	المقترح الثاني Second proposal	المقترح الاول First proposal
يضمن حل مشكلة الازدحامات المرورية و انسيابية حركة المرور و النقل الجماعي . Ensures solving the problem of traffic congestion and the flow of traffic and mass transportation. كلفة انشاء اقل قد تصل الى 550 مليون و خدمة فقط المرور العابر . The cost of construction is less than 550 million and only transit service.	يضمن حل مشكلة الازدحامات المرورية و انسيابية حركة المرور و النقل الجماعي. Ensures solving the problem of traffic congestion and the flow of traffic and mass transportation.	يضمن حل مشكلة الازدحامات المرورية و انسيابية حركة المرور و النقل الجماعي . Ensures solving the problem of traffic congestion and the flow of traffic and mass transportation.	يضمن حل مشكلة الازدحامات المرورية و انسيابية حركة المرور و النقل الجماعي. Ensures solving the problem of traffic congestion and the flow of traffic and mass transportation.	المقارنة الفنية Technical comparison
عدم التأثير الجوهري على الطريق القائم . Lack of substantial impact on the existing path. وذلك بإجراء توسعات على الجزيرة الوسطية فقط ضمن الطريق القائم بأماكن محددة والتي لا تحقق العرض المطلوب لتنفيذ قواعد الجسر. By making expansions on the middle island only within the existing road in specific places that do not achieve the required width to implement the bridge rules.	عدم التأثير الجوهري على الطريق القائم . Lack of substantial impact on the existing path. وذلك بإجراء توسعات على الجزيرة الوسطية فقط ضمن الطريق القائم بأماكن محددة والتي لا تحقق العرض المطلوب لتنفيذ قواعد الجسر. By making expansions on the middle island only within the existing road in specific places that do not achieve the required width to implement the bridge rules.	تأثير جوهري على الطريق القائم . Substantial impact on the existing road. تأثير كبيرعلى الطريق القائم وتنفيذ و توسعات وإستملاكات إضافية و تقليل عدد المسارب ضمن الطريق القائم أسفل الجسر . A significant impact on the existing road, the implementation, expansions and additional acquisitions and reducing the number of lanes within the existing road under the bridge.	يضمن عدم التأثير الجوهري على الطريق القائم . Ensures no intrinsic impact on the existing road. وذلك بإجراء توسعات على الجزيرة الوسطية فقط ضمن الطريق القائم بأماكن محددة والتي لا تحقق العرض المطلوب لتنفيذ قواعد الجسر. By making expansions on the middle island only within the existing road in specific places that do not achieve the required width to implement the bridge rules.	التأثير على الطريق القائم Impact on the road ahead
تكاملية في الحلول . Integrative in solutions.		التكاملية بالحلول. Complementarity with solutions. تحسين واعادة انشاء الطريق القائم اسفل الجسر. Improvement and reconstruction of the existing road under the bridge. ضمان انسيابية المرور العابر. Ensure smooth transit traffic.	تكاملية في الحلول . Integrative in solutions. امكانية مستقبلية لتنفيذ الباص السريع وإجراء توسعات على الطريق القائم اسفل الجسر في حال اصبح المرور العابر كبير و اصبح وجود تأثير على انسيابية حركة المرور أعلى الجسر The possibility of the future implementation of the express bus and the expansion of the existing road under the bridge in the event that the transit traffic becomes large and there is an impact on the flow of traffic at the top of the bridge	ميزات فنية للمقترح Technical features of the proposal
خدمة فقط المرور العابر Service only transit صعوبة انشائية في تنفيذ جسر بستة مسارب على طول المسار. Structural difficulty in implementing a bridge with six lanes along the path.	صعوبة انشائية في تنفيذ جسر بستة مسارب على طول المسار وسبعة مسارب بمناطق المداخل والمخارج . Structural difficulty in implementing a bridge with six lanes along the path and seven lanes in the entrances and exits areas. مشكلة تداخل حركة السير بين المركبات والباص السريع بمناطق المداخل والمخارج. The problem of overlapping traffic between vehicles and the express bus in the areas of entrances and exits. كلفة إنشاء مرتفعة High construction cost	تقليل عدد المسارب اسفل الجسر ضمن الطريق القائم Reducing the number of lanes under the bridge within the existing road		سلبيات فنية للمقترح Technical disadvantages of the proposal
كلفة انشاء قد تصل الى 550 مليون The cost of construction may reach 550 million	كلفة انشاء قد تصل الى 600 مليون دينار The construction cost may reach 600 million dinars	كلفة انشاء تقدر بكلفة 400 مليون دينار The cost of construction is estimated at 400 million dinars	كلفة انشاء وهي 370 مليون دينار تقريباَ The construction cost is approximately 370 million dinars	المقارنة المالية Financial Comparison

تم التوافق واختيار المقترح الأول لما يلبيه من تكاملية بالحلول الفنية و تكلفة تنفيذ أقل من الناحية المالية.
The first proposal was agreed upon and chosen because of the complementarity of technical solutions and the lower cost of implementation from a financial point of view.

الدراسة الميدانية
Field Study

اهداف الدراسة الميدانية
Objectives of the field study

تهدف هذه الدراسة إلى تحليل وفهم عادات وسلوكيات مستخدمي طريق الملك عبدالله من خلال الكشف عن العوامل التي تؤثر على الحركة المرورية وكفاءة الاستخدام واستكشاف فرص تحسين البنية التحتية والسلامة في هذا الطريق الحيوي، تتخلص هذه الاهداف في ما يلي
This study aims to analyze and understand the habits and behaviors of King Abdullah Road users by revealing the factors that affect traffic and efficiency of use and exploring opportunities to improve infrastructure and safety in this vital road.:

1- جمع آراء مستخدمي طريق الملك عبد الله الثاني لتحديد وضع الطريق والمشاكل الراهنة على الطريق و أهمها مشكلة الإزدحامات المرورية وعدم إنسيابية حركة السير
1- Collecting the opinions of users of King Abdullah II Road to determine the situation of the road and the current problems on the road, the most important of which is the problem of traffic congestion and the lack of flow of traffic

2- معرفة نسب احجام المرور العابر لشارع الملك عبد الله ونسب احجام المرور المحلية.
2- Knowing the percentages of traffic volumes crossing King Abdullah Street and the proportions of local traffic volumes.

3- تحديد نقاط المنشأ والمقصد ضمن هذا المحور.
3- Determine the points of origin and destination within this axis.

4- تقديروقت التأخير بسبب الازمة حسب المعلومات المستنبطة من الاستبيان.
4- Estimating the delay due to the crisis according to the information deduced from the questionnaire.

5- استطلاع اراء مستخدمي الطريق حول حاجة الطريق لحلول مرورية و مدى قبولهم فكرة إمكانية إنشاء جسر علوي يربط ما بين تقاطع ناعور/ الارسال على طريق المطار مروراً بالدوار الثامن ووصولاً الى تقاطع صويلح.
5- Surveying the opinions of road users about the road's need for traffic solutions and the extent to which they accept the idea of the possibility of establishing an overpass linking the Naour / Al-Irsal intersection on the airport road through the eighth circle and reaching Sweileh intersection.

6- دراسة طبيعة مستخدمي الطريق وتحليل رد فعل الفئات المختلفة مع الفكرة.
6- Studying the nature of road users and analyzing the reaction of different groups with the idea.

7- تحديد مدي قابلية مستخدمي الطريق لفكرة مقترح الجسر ولفكرة الدفع مقابل إستخدام الجسر المقترح (نظام التعرفة المرورية Toll ).
7- Determining the extent of the susceptibility of road users to the idea of the bridge proposal and the idea of paying for the use of the proposed bridge (toll system ).

8- تقييم الجدوى الاقتصادية للجسر الجديد سواء مع نظام التعرفة (TOLL) او بدونه.
8- Assess the economic feasibility of the new bridge, whether with or without the tariff system (TOLL).

9- معرفة اراء مستخدمي الطريق بوجود مشروع باص سريع التردد (BRT) والمسار المفضل على الجسر المقترح او على الشارع القائم.
9- Knowing the opinions of road users about the existence of a high-frequency bus (BRT) project and the preferred route on the proposed bridge or on the existing street.

صورة الاستبيان
Questionnaire Image

صورة منهجية الدراسة
Picture of the study methodology

مخرجات الاستبيان
Survey Outcomes

جدول رقم مخرجات الاستبيان
Table of questionnaire output number

العمر lifetime	الجنس Sex	المؤهل العلمي Qualification	وسيلة النقل Transportation	نسبة استخدام الطريق Road utilization ratio	السؤال Question
18-30: 46.00% 31-40: 31.95% 41-50: 12.90% 51-60: 6.90% اكثر 60: 2.25% Over 60: 2.25%	ذكور: %91.1 Males: 91.1% اناث : 8.9% Females: 8.9%	مدارس : 10.35% Schools : 10.35% الثانوية العامة: 25.95% High School: 25.95% دبلوم : 16.00% Diploma : 16.00% (بكالوريس): 39.95% (Bachelor): 39.95% ماجستير 6.10% Master 6.10% دكتوراة: 1.65% PhD: 1.65%	سيارة خاصة : 70.55% Private Car : 70.55% وسائط النقل العام: 9.30% Public transport: 9.30% حافلات المدارس : 2.85% School buses : 2.85% بك اب : 3.20% Pickup: 3.20% شاحنات: 1.75% Trucks: 1.75% تكسي: 12.35% Taxi: 12.35%	المسار كاملا : 42.30% Full Track : 42.30% اكثر من جزء: 40.15 % More than part: 40.15 % جزء واحد فقط : 17.55% Only one part: 17.55%	الاجابة Answer
عدد مرات الاستخدام Number of uses	تأييد وجود ازدحامات مرورية Endorsing the presence of traffic jams	وقت التأخير المتوقع يوميا Expected delay time per day	مدى قابلية استخدام الجسر Usability of the bridge	التعرفة المرورية المتوقعة / كيلومتر Expected Toll / Kilometer	السؤال Question
يومي : 46.35 % Daily : 46.35 % كل يومين: 30.1 % Everyday: 30.1 % كل ثلاث ايام : 19.9 % Every three days: 19.9%	اوافق بشدة: 44.85% Strongly agree: 44.85% اوافق : 29.40% I agree : 29.40% ازدحام مقبول : 22.40% Acceptable congestion : 22.40% لايوجد ازدحام : 3.35% No congestion: 3.35%	أكثر من 15 دقيقة : 21.40% More than 15 minutes 21.40% أكثر من عشرين دقيقة : 36.00% More than twenty minutes: 36.00% أكثر من 25 دقيقة : 20.55% More than 25 minutes : 20.55% أكثر من 30 دقيقة : 16.10% More than 30 minutes : 16.10%	لن أستخدم 12.50% I will not use 12.50% سأستخدمه دائما : 61.80% I will always use it: 61.80% سأستخدمه احيانا : 25.70% I will use it sometimes: 25.70%	40 fils/km: 58.85% 60 fils/km: 20.00% 60 fils/sleeve: 20.00% كلفة اخرى : Other cost: 21.15% (10 fils or under)	الاجابة Answer
القابلية لدفع الرسوم Payability of fees	الجزء الاكثر استخدام The most used part		مقترح تنفيذ الباص السريع أعلى الجسر أم أسفل الجسر The proposal to implement the express bus on top of the bridge or under the bridge		السؤال Question
نعم: 70.65 % Yes: 70.65 % لا : 29.35 % No : 29.35 %	من جسر مرج الحمام الى الدوار الثامن: 24.06 % From Marj Al-Hamam Bridge to the Eighth Circle: 24.06% من الدوار الثامن بإتجاه دوار صويلح : 40.67 % From the eighth circle towards Sweileh roundabout: 40.67% من الدوار الثامن الى دوار الشعب: 27.05 % From the eighth circle to the Shaab roundabout: 27.05% من دوار الشعب الى دوار خلدا :2.40 % From Shaab Roundabout to Khalda Roundabout: 2.40% دوار الشعب الى دوار المدينة الطبية : 5.82 % Shaab Roundabout to Medical City Roundabout: 5.82%		استخدادم الجسر الجديد: 20.06 % New bridge usage: 20.06% استخدام االطريق الحالي : 52.89% Current road usage : 52.89% لا اهتم: 27.05 % I don't care: 27.05 %		الاجابة Answer

تحليل البيانات
Data Analysis

اولاً: المرور العابر
First: Transit

42.3% من العينة يستخدمون الشارع كعبور كامل
42.3% of the sample use the street as a complete crossing

66.5% من المستخدمين العابرين يفضلون استخدام الجسر المباشر مع دفع رسوم استخدام الجسر
66.5% of transit users prefer to use the direct bridge with a bridge usage fee

13% من هؤلاء لن يستخدموا الجسر بسبب الرسوم..
13% of those will not use the bridge because of fees.

20.5% منهم سيتم استخدام الجسر مع الرسوم حسب الظروف.
20.5% of them will use the bridge with fees depending on the circumstances.

ان نسبة 20.5% من الذين سيستخدمون الجسر بشكل غير دائم وبناءً على الظروف فأنه وبسبب ازدحام الطريق معظم ساعات اليوم ، فمن المتوقع أن يقوم ثلثي هذه المجموعة باستخدام الجسر ، مما يجعل نسبة المرور العابر التي ستستخدم الجسر مع رسوم تصل إلى 80.5% .
20.5% of those who will use the bridge inpermanently and based on the circumstances, due to the congestion of the road most hours of the day, it is expected that two-thirds of this group will use the bridge, making the percentage of transit traffic that will use the bridge with fees up to 80.5%.

معدل عدد المركبات مستخدمة الطريق بالاتجاهين لعام 2026 يبلغ 209,838 مركبة / باليوم
The average number of vehicles using the two-way road for 2026 is 209,838 vehicles / day

معدل عدد المركبات عبور كامل 88,761 مركبة باليوم
The average number of vehicles is full transit 88,761 vehicles per day

معدل عدد المركبات عبور كامل التي ستستخدم الجسر مع دفع يبلغ 71,453 مركبة/ يوميا اخذين بعين الاعتبار بان هناك نسبة كبيرة من المركبات التي ستستخدم اجزاء من الجسر مع دفع سيتم اضافتها لعدد مستخدمي الجسر مع دفع رسوم.
The average number of vehicles that will use the bridge with a payment of 71,453 vehicles / day, taking into account that there is a large percentage of vehicles that will use parts of the bridge with payment will be added to the number of users of the bridge with the payment of fees.

صورة قبول استخدام مقترح الجسر
Copy of acceptance of the use of the bridge proposal

ثانياً: زمن التاخير للمرور العابر
Second: Delay time for transit

يُظهر 42.3% من المستخدمين هم مرور عابر
42.3% of users appear to be transient

يقضي 17% منهم 15 دقيقة إضافية زيادة عن الوقت المستغرق لقطع كامل المقطع من الطريق من جسر ناعور الى صويلح .
17% of them spend an additional 15 minutes more than the time it takes to cover the entire section of the road from the Naour Bridge to Sweileh.

30.3% منهم بتأخر 20 دقيقة،
30.3% of them are 20 minutes late,

19.9% لـ 25 دقيقة
19.9% for 25 minutes

22.3% لـ 30 دقيقة.
22.3% for 30 minutes.

يتأخر 9% لـ 40 دقيقة أو أكثر.
9% delayed for 40 minutes or more.

وعندما يتم جمع نسب وتقديرات وقت التأخير، يتبين أن حركة المرور العابر تتأخر بمعدل 24.87 دقيقة أثناء المرور بالشارع.
When the rates and estimates of the delay time are collected, it is found that transit traffic is delayed by an average of 24.87 minutes while passing the street.

صورة مدة التأخير
Copy of the delay duration

ثالثاَ : تفضيلات النقل حسب الفئات العمرية
Third: Transportation preferences by age groups

استخدام الجسر الجديد يعكس تفضيلات النقل بين الفئات العمرية المختلفة.
The use of the new bridge reflects the transportation preferences between different age groups.

من عمر 18 إلى 31 عامًا، يظهر أن 58.2% يميلون إلى استخدام الجسر، مشيرين إلى اهتمام الشباب بالتنقل والحاجة لبنية تحتية تلبي احتياجاتهم.
From the ages of 18 to 31, 58.2% tend to use the bridge, citing the interest of young people in mobility and the need for infrastructure that meets their needs.

60% بين الأفراد البالغين من 31 إلى 40 عامًا،سيتخدمون الجسر الجديد
60% of individuals aged 31 to 40 years will use the new bridge

66% بين الأفراد البالغين من 41 إلى 50 عامًا. سيتخدمون الجسر الجديد
66% among individuals aged 41 to 50. They'll use the new bridge.

63.7% من اللذين اعمارهم 51-60 عامًا سيتخدمون الجسر الجديد
63.7% of those aged 51-60 will use the new bridge

23.5% ممن تزيد اعمارهم عن 60 عامًا، سيتخدمون الجسر الجديد
23.5% of those over the age of 60 will use the new bridge

في المجمل، يبرز التكامل بين التركيبة العمرية واستخدام الجسر، حيث يكون اهتمام الأفراد في الأربعينيات من العمر هو الأعلى. يتيح فهم هذه التفضيلات رؤى قيمة لتطوير البنية التحتية، ويشير إلى أن استخدام الجسر من المرجح أن يزداد تدريجيا خلال السنوات التالية لتنفيذه وافتتاحه.
Overall, the integration between age structure and bridge use stands out, with the interest of individuals in their forties being highest. Understanding these preferences provides valuable insights into infrastructure development, and suggests that the use of the bridge is likely to gradually increase over the years following its implementation and opening.

صورة تفضيل استخدام الجسر المقترح حسب الفئة العمرية
Image of preference to use the proposed bridge by age group

رابعاً: تقبل الدفع وتحمل الرسوم
Fourth: Accept payment and bear the fees

استعداد المستخدمين لتحمل تكاليف الجسر الجديد.
Willingness of users to afford the new bridge.

69% من مستخدمي الطريق مستعدون لدفع تكلفة استخدام الجسر الجديد، مما يشير إلى تقديرهم للراحة والفوائد المتاحة.
69% of road users are willing to pay for the cost of using the new bridge, indicating their appreciation for the convenience and benefits available.

31% عبروا عن عدم قدرتهم على الدفع، مما يبرز أهمية تحديد سعر مناسب لتحفيز المزيد من المستخدمين.
31% expressed their inability to pay, highlighting the importance of setting an affordable price to motivate more users.

صورة القابلية للدفع بدل استخدام الجسر المقترح
A copy of the payability instead of using the proposed bridge

هذه النتائج تسلط الضوء على ان الفالبية العظمى من مستخدمي الطريق لديهم الرغبة في استخدام الجسر وان هناك اقبال كبير على تقبل الرسوم والتي يجب دراستها بتفاصيل اكثر لزيادة نسبة المستخدمين للجسر
These results highlight that the great Falipian road users have the desire to use the bridge and that there is a great demand for accepting fees, which must be studied in more detail to increase the percentage of users of the bridge.

خامساً: تكرار استخدام الطريق
Fifth: Frequency of use of the road

56.3% من مستخدمي الطريق يستخدمونه يومياً.
56.3% of road users use it daily.

25.8% منهم يستخدمونه كل يومين.
25.8% of them use it every other day.

وتبلغ 14.6% تستخدم الطريق كل ثلاثة أيام.
14.6% use the road every three days.

3.3% مستخدمينهم فئة الاستخدام القليل أو المتقطع.
3.3% of their users are in the category of low or intermittent use.

صورة تكرار استخدام الطريق
Image of road frequency

باجراء حسابات اولية فان الوقت السنوي المهدور بسبب الازدحام سيكون حاصل ضرب معدل حجم المركبات اليومي مع معدل الوقت المهدور لكل مركبة مع عدد ايام استخدام الطريق المحسوبة اخذين بعين الاعتبارنسب الاستخدام غير اليومي.( اعتماداً على اجوبة الجمهور الا ان تقديرها بشكل دقيق يتطلب دراسة وقت التأخير ميدانياً)
By making preliminary calculations, the annual time wasted due to congestion will be the product of the average daily vehicle volume by the average time wasted per vehicle with the number of days of road use calculated, taking into account the percentages of non-daily use. (Depending on the public's answers, but estimating them accurately requires studying the delay time in the field)

تم احتساب الوقت المهدور لعام 2022 بناءً على الاحجام المرورية في عام 2018 والتي تم احتساب معامل نمو 4% سنويا لتمثل عام 2022
The time wasted for 2022 was calculated based on traffic volumes in 2018, which was calculated with a growth factor of 4% per year to represent the year 2022

معدل حجم المرور عام 2018 بالاتجاهين 179,371 مركبة باليوم في المقطع ما بين الدوار الثامن وتقاطع الشعب
The average traffic volume in 2018 in both directions is 179,371 vehicles per day in the section between the eighth circle and the Shaab intersection.

معدل حجم المرور عام 2026 بالتجاهين 209,838 مركبة باليوم
The average traffic volume in 2026 in both directions is 209,838 vehicles per day

الوقت المهدور باليوم : 24.87 دقيقة* 209838 مركبة= 5,218,671 دقيقة اي 86,977 ساعة
Time wasted per day: 24.87 minutes* 209838 vehicles = 5,218,671 minutes, i.e. 86,977 hours

الوقت المهدور بالسنة : 24.87 دقيقة*365* 209838 مركبة= 1.9 *10^8 دقيقة اي 1323 يوماً
Time wasted per year: 24.87 minutes * 365 * 209838 vehicles = 1.9 * 10^8 minutes or 1323 days.

سادساً: تقييم قيمة التعرفة لاستخدام الجسر
Sixth: Evaluation of the value of the tariff for the use of the bridge

50.7% من مستعملي اجزاء من الطريق يظهرون استعدادًا لدفع 40 فلسًا لكل كيلومتر للاستفادة من الجسر، مشيرين إلى توازن بين التكاليف والرغبة في المساهمة المالية
50.7% of users of parts of the road are willing to pay 40 fils per kilometre to benefit from the bridge, indicating a balance between costs and willingness to contribute financially..

وفي حين أن 21.1% مستعدون لدفع 60 فلسًا
While 21.1% are willing to pay 60 fils..

يظهر 28.2% تفضيلهم لتكلفة بحدود 100 فلسًا.
28.2% prefer a cost of around 100 fils.

من النتائج اعلاه تبرز أهمية دراسة السعر الامثل بشكل موسع حيث يظهر اقبال كبير على الاستعداد لاستخدام الجسر مع دفع التعرفة لتشجيع معظم المرور العابر وجزء كبير من المرور باجزاءه لاستخدامه.
From the above results, the importance of studying the optimal price extensively, as there is a great demand for willingness to use the bridge with the payment of tariffs to encourage most of the transit traffic and a large part of the passage with its parts to use it.

صورة خيارات التعرفة المالية لكل كم
Picture of the financial tariff options for each km

عند احتساب المعدل الامثل حسب النسب اعلاه فأننا نستنتج معدل قيمة التعرفة المقبولة تبلغ 3.85 فلس /كم اي 4 فلس /كم تقريبا: 209838* 42.3% *80.5 % * 4 فلس * 15 كم =4,287 دينار يومياً اي حوالي مليون وستمائة الف دينار سنوياً من المرور العابر فقط
When calculating the optimal rate according to the above ratios, we deduce the average acceptable tariff value of 3.85 fils/km, i.e. 4 fils/km approximately. 209838 * 42.3% * 80.5% * 4 fils * 15 km = 4,287 dinars per day, which is about one million six hundred thousand dinars annually from transit traffic only.

باستخدام نفس المعادلة لاحتساب المردود من المرور العابر فانه سيتم اخذ نسبة من يرغب باستعمال الجسر مع دفع من كافة المستخدمين والبالغة: 209838 *57.7 % * 69% * 4 فلس * 9 كم=3000 دينار يوميا تقريباً، اي حوالي مليون ومائة الف دينار سنويا
Using the same formula to calculate the return from transit traffic, the percentage of those who wish to use the bridge with payment from all users will be taken 209838 * 57.7% * 69% * 4 fils * 9 km = 3000 dinars per day approximately, i.e. about one million and one hundred thousand dinars annually.

الحد الادنى من المردود المتوقع يبلغ مليونان وسبعمائة الف دينار دينار سنوي على افتراض 4 فلس للكيلو المتر الواحد وبالحد الادني من حجم المرور اليومي المتوقع على الجسر
The expected minimum yield is two million seven hundred thousand dinars annually, assuming 4 fils per kilometer and the minimum expected daily traffic volume on the bridge.

سابعاً: مسار الباص سريع التردد (BRT)
Seventh: BRT route

تم استخلاص النتائج التالية للمستخدمون العابرون للشارع كاملا فيما يتعلق بمسار حافلات التردد السريع (BRT)
The following conclusions were drawn for users crossing the entire street regarding the BRT route:

75.6% يفضلون تنفيذ مسار الحافلات السريعة في المسار الحالي.
75.6% prefer to implement the BRT route in the current route.

19.5% تفضل تصميم مسار الحافلات السريعة على الجسر الجديد
19.5% prefer to design the BRT route on the new bridge

(4.9%) لا يهتمون اين ينفذ المسار.
(4.9%) do not care where the route is implemented.

صورة خيار تنفيذ الباص السريع اعلى الجسر او اسفل الجسر
A picture of the option to implement the express bus at the top of the bridge or under the bridge

تدل هذه النتيجة على رغبة المستخدمون العابرون بابعاد الباص عن مسارهم لئلا يؤثر على انسيابيية وراحة وسلامة المرور فوق الجسر وتعكس اهتمام المستخدمين بالوصول السريع والامن وهذه النتيجة توكد النتائج السابقة بخصوص تقبل الناس للدفع حيث كانت 80.5% من المرور العابر استعدادهم للدفع وان اكثر من 69% مستعدون للدفع ضمن مقترحات قيمة التعرفة بالاستبيان وان النسبة المتبقية والبالغة 31 %سيستخدم الجسر احيانا او دائماُ اذا التعرفة كانت اقل من المقترح.
This result indicates the desire of transit users to keep the bus away from their lane so as not to affect the flow, comfort and safety of traffic over the bridge and reflects the interest of users in quick access and security, and this result confirms the previous results regarding people's acceptance of payment, as 80.5% of transit traffic were willing to pay and that more than 69% are ready to pay within the proposals for the value of the tariff in the questionnaire, and that the remaining 31% will use the bridge sometimes or always if the tariff is lower than the proposal.

مثال على تأثير الجسر المقترح على مستوى الخدمة
Example of the impact of the proposed bridge on the service level

محاكاة لحركة المركبات لعام 2026 بدون تنفيذ الجسر المقترح:
Simulation of vehicle movement for 2026 without the implementation of the proposed bridge:

احتساب تاثير الجسر المقترح على مستوى الخدمة على تقاطع اشارة المواصفات والمقاييس على مسار الطريق القائم علماً بان الارقام التالية المأخوذة من دراسة لامانة عمان عام 2018 قد لا تمثل الواقع بشكل دقيق نسبياً.
Calculating the impact of the proposed bridge on the service level on the intersection of the specifications and metrology signal on the existing road route, noting that the following figures taken from a study of the Municipality of Amman in 2018 may not represent the reality in a relatively accurate manner.

صورة تقاطع اشارة المواصفات والمقاييس
Image of the intersection of the signal of specifications and metrology

نلاحظ وجود ازدحامات مرورية خانقة وطول صف المركبات ومستوى خدمة قد يصل الى F
We notice the presence of suffocating traffic jams, the length of the parking of vehicles and the level of service may reach F.

صورة احجام المرور على تقاطع اشارة المواصفات والمقاييس لعام 2026 بدون وجود جسر
Image of traffic volumes at the intersection of the specifications and metrology signal for the year 2026 without a bridge

نلاحظ عدم وجود ازدحامات مرورية وانسيابية بحركة السير ومستوى خدمة قد يتراوح بينC و B
We note that there are no traffic jams, traffic flows, and a level of service that may range between C and B.

صورة حجام المرور على تقاطع المواصفات والمقاييس لعام 2026 مع تنفيذ الجسر المقترح
A picture of the traffic jam at the intersection of specifications and metrology for the year 2026 with the implementation of the proposed bridge

الإيجابيات المالية والإنسانية والبيئية والإجتماعية لتخفيف كلفة الإزدحامات المرورية
Financial, humanitarian, environmental and social benefits to reduce the cost of traffic congestion

الكلفة المالية للوقت
Financial cost of time

جدول رقم معدل سرعة المركبات على الطريق
Table of average speed of vehicles on the road

من اهم الامور التي يجب ان تؤخذ بعين الاعتبار هي كلفة الوقت على مستخدمي الطريق وعلى المستوى الوطني بشكل عام، حيث ان جميع الدراسات العالمية اتخذت ادارة المحاور ليس فقط لحل المشكلة المرورية فقط بل لتقليل الكلفة التشغيلية لوسائط النقل حيث يتم اعتبار كلفة الساعة عالميا ما بين 5 الى 15 دولار للمركبة حسب سعر الوقود في البلد، وكفاءة المركبة، وكلفة الوقود والاصطفاف.
One of the most important things that must be taken into account is the cost of time on road users and at the national level in general, as all global studies have taken the management of axes not only to solve the traffic problem only, but to reduce the operational cost of transportation, as the hourly cost is considered globally between $ 5 to $ 15 per vehicle depending on the price of fuel in the country, vehicle efficiency, fuel cost and parking.

بافتراض ان معدل عدد المركبات بالاتجاهين 150,000 سيارة، والمسافة 15.11 كم، فإذا تم تنفيذ مقترح وبسرعة 60 كم/س للمركبات، فإن زمن الرحلة سيكون 15 دقيقة.
Assuming that the average number of vehicles in both directions is 150,000 cars, and the distance is 15.11 km, if a proposal is implemented at a speed of 60 km/h for vehicles, the journey time will be 15 minutes.

معدل زمن الرحلة الحالي بالفترة الصباحية 21 دقيقة وبالمسائية 28 دقيقة بمعدل زمن الرحلة لجميع الاوقات 24.5 دقيقة
The current average flight time in the morning period is 21 minutes and in the evening 28 minutes, with an average flight time of all times 24.5 minutes

فرق الزمن المتوقع لرحلة المركبات = زمن الرحلة الحالي – زمن الرحلة المتوقع
Vehicle Expected Journey Time Difference = Current Journey Time – Expected Journey Time

= 24.5 – 15 = 9.5 دقيقة للمركبة الواحدة
= 24.5 – 15 = 9.5 minutes per vehicle

فرق زمن الرحلة لجميع المركبات ضمن المحور = 9.5 * 150,000 = 1,425,000 دقيقة = 23,750 ساعة يوميا
Journey time difference for all vehicles within the axle = 9.5 * 150,000 = 1,425,000 minutes = 23,750 hours per day

بأخذ معدل كلفة الساعة حسب الدراسات بـ 8 دنانير فإن كلفة زمن الرحلة الضائع = 23,750 * 8 = 190,000 دينار ويساوي 69,350,000 دينار سنويا.
Taking the average hourly cost according to studies at 8 dinars, the cost of lost trip time = 23,750 * 8 = 190,000 dinars and equal to 69,350,000 dinars annually.

الكلفة المالية للوقت : تقدر كلفة الوقت من الناحية المالية ب 70 مليون دينار سنوياً كإستهلاك وقود دون الأخذ بعين الإعتبار استهلاك المركبات وصيانة الطرق
Financial cost of time: The cost of time is estimated financially at 70 million dinars annually as fuel consumption without taking into account vehicle consumption and road maintenance

الجانب البيئي : تأثير بيئي ويشمل تقليل انبعاثات ثاني اكسيد الكربون وغيره من الغازات السامة والإضرار بطبقات الجو العليا.
Environmental aspect: Environmental impact, including reducing emissions of carbon dioxide and other toxic gases and damaging the upper atmosphere.

الجانب الإنساني على حياة المواطنين : تأثير انساني حيث تكلفة الوقت ليست فقط ماليه وانما قد تنقذ حياة انسان عند نقله بسيارة اسعاف .
The human aspect on the lives of citizens: a humanitarian impact where the cost of time is not only financial, but may save a human life when transported by ambulance.

الجانب المروري والإنساني : تقليل عدد حوادث، حيث ان تقليل الازدحامات يعمل على تقليل الحوادث بشكل فعال.
Traffic and humanitarian aspect: reducing the number of accidents, as reducing congestion works to reduce accidents effectively.

الجانب الصحي على المواطنين : تأثير صحي ايجابي وذلك على سائقين المركبات ويشمل ذلك الام الضهر والصحة العامة.
The health aspect on citizens: a positive health impact on vehicle drivers, including back pain and public health.

البيانات المرورية
Traffic Data

صورة بيانات مرورية
Traffic data photo

صورة مواقع التعداد المروري
Picture of traffic census sites

لغايات حساب أثر تنفيذ الجسر الجديد على مستوى الخدمة على الشارع، تم الحصول على أحجام الحركة والتعدادات المرورية من دراسات أمانة عمان الكبرى التي أجريت على مسار الشارع في المنطقة الممتدة من الدوار الثامن إلى تقاطع الشعب عام 2018. حيث شهد التدفق المروري بين الدوار الثامن ودوار الشعب حركة مرورية بلغت 73,539 مركبة/يوم. ومن الجنوب إلى الشمال، و105,832 مركبة/يوماً من الشمال إلى الجنوب خلال يوم واحد. ولتوقع وحساب تعداد المركبات بحلول عام 2026، وهو العام المتوقع لاستكمال العمل في المشروع المقترح، تم تطبيق معدل نمو قدره 4٪ على أحجام 2018، إلى جانب عامل نمو قدره 1.36. وأدى هذا الاعتبار إلى وصول حجم الحركة إلى 102,733 مركبة/يومياً من الجنوب إلى الشمال و143,931 مركبة/يومياً من الشمال إلى الجنوب. ويعكس معدل النمو زيادة مئوية في حركة المرور على مر السنين، في حين يمثل عامل النمو عوامل إضافية تساهم في الارتفاع الإجمالي في حجم حركة المرور.
In order to calculate the impact of the implementation of the new bridge on the service level on the street, traffic volumes and censuses were obtained from studies conducted on the street route in the area extending from the Eighth Circle to the Shaab Intersection in 2018. The traffic flow between the Eighth Circle and the Shaab Roundabout witnessed a traffic movement of 73,539 vehicles/day. From south to north,832,105 vehicles/days from north to south in one day. To predict and calculate a census Vehicles By 2026, the expected year of completion of work on the proposed project, a growth rate of 4% was applied to 2018 volumes, along with a growth factor of 1.36. This consideration resulted in a traffic volume of 102,733 vehicles/day from south to north and 143,931 vehicles/day from north to south. The growth rate reflects a percentage increase in traffic over the years, while growth is an additional factor contributing to the overall rise in traffic volume.

تظهر الدراسة الميدانية ان نسبة مستخدمي الطريق لعبور الطريق بشكل كامل من بداية المسار وحتى نهايته تبلغ 42.3% من إجمالي الحركة المرورية، ومن المتوقع أن ما يقرب من 66.5% من إجمالي مستخدمي الطريق سيعتمدون الجسر الجديد بالإضافة إلى 14% (ثلث الـ 20.5% المتبقية الذين يستخدمون الجسر الجديد أحيانًا) مما يعني أن حوالي 80.5% سيستخدمون الجسر الجديد.
The field study shows that the percentage of road users to cross the road completely from the beginning to the end of the route is 42.3% of the total traffic, and it is expected that approximately 66.5% of the total road users will adopt the new bridge in addition to 14% (a third of the remaining 20.5% who use the new bridge occasionally) which means that about 80.5% will use the new bridge.

سيناريوهات الاستثمار والجدوى الاقصادية الاولية
Investment scenarios and initial economic feasibility

خمسة سيناريوهات تمت محاكاتها وإجراء الحسابات بناءً على رسم موحد لحميع انواع المركبات للحصول على السيناريو الأفضل مع أفضل الجدوى الاقتصادية.
Five scenarios were simulated and calculations were made based on a unified drawing for all types of vehicles to obtain the best scenario with the best economic feasibility.

آلية واعتبارات السيناريوهات التي تم محاكاتها
Mechanism and considerations of simulated scenarios

تمت منهجية دراسة الجدوى الاقتصادية والتحليل من خلال دراسة الحجم المروري وأنماط الحركة في المنطقة المستهدفة للتأكد من الحاجة الفعلية للطريق السريع بنظام الTOLLوتوجيهه بشكل صحيح، والقيام بعدة سيناريوهات لكلفة الكيلو متر الواحد على الطريق ودراسة الكلفة المالية لتحسين وتأهيل الطريق بالاضافة لكلفة الصيانة الدورية السنوية والرأسمالية. مع الاخذ بعين الاعتبار حساب صافي القيمة الحالية للارباح وبيان مدى جدوى الاستثمار في المشروع على افتراض ان معامل سعر الخصم 10% بالاضافة الى حساب معدل العائد الداخلي IRR
The methodology of the economic feasibility study and analysis was carried out by studying the traffic volume and movement patterns in the target area to ensure the actual need for the highway with the TOLL system and direct it correctly, and to carry out several scenarios for the cost of one kilometer on the road and study the financial cost of improving and rehabilitating the road in addition to the cost of annual and capital periodic maintenance. Taking into account the calculation of the net present value of profits and the statement of the feasibility of investing in the project, assuming that the discount rate coefficient is 10%, in addition to calculating the internal rate of return (IRR)..

تم التوافق واختيار المقترح الأول لما يلبيه من تكاملية بالحلول الفنية و تكلفة تنفيذ أقل من الناحية المالية، وهو تنفيذ الجسر بأربعة مسارب بتكلفة تقديرية 370 مليون دينار اردني
It was agreed and the first proposal was chosen because of the complementarity of technical solutions and the lower cost of implementation from a financial point of view, which is the implementation of the bridge with four lanes at an estimated cost of 370 million Jordanian dinars..

تم اجراء الدراسة على فترة 20 سنة ليبدأ عمل الطريق بنظام التعرفة المرورية بعام 2027
The study was conducted over a period of 20 years to start working on the road with a traffic tariff system in 2027.

تم أخذ سيناريوهات الإسثمار دون الأخذ بعين الإعتبار أي أرباح قد تأتي من إستخدام الباص السريع للجسر وكذلك تم أخذ كلفة الإنشاء للجسر وما يتبعه من أعمال غير شامل كلفة الإستملاك والتشغيل والإستدامة لمحطات الباص السريع.
The investment scenario was taken without taking into account any profits that may come from the use of the BRT bridge, as well as the construction cost of the bridge and the subsequent works that do not include the cost of acquisition, operation and sustainability of BRT stations.

إجمالي حجم حركة المرور التي ستستخدم الجسر بناءا على الدراسة والتقرير يبدأ من 83,590 مركبة/يوم في عام 2027 و183,156 في عام 2047. مع استعمال معدل نمو 4% حسب الاحصاءات والدراسات السابقة.
The total volume of traffic that will use the bridge based on the study and report starts from 83,590 vehicles/day in 2027 and 183,156 in 2047. With a growth rate of 4% according to statistics and previous studies.

تم افتراض رسوم مقدارها (40، 60، 66.67، 80 و 100) فلس لكل كم
Charges of (40, 60, 66.67, 80 and 100) fils per km are assumed

صيانة روتينية سنوية تقدر بـ 2% من متوسط تكلفة الانشاء التقريبية، مع اضافة نسبة تضخم 2% لكل عام.
Annual routine maintenance estimated at 2% of the approximate average construction cost, with an inflation rate of 2% added for each year.

صيانة رأس مالية عشرية بنسبة 15% من متوسط تكلفة الانشاء التقريبية في نهاية السنة العاشرة و 20% في نهاية السنة العشرين
Maintenance of a ten-year capital of 15% of the approximate average construction cost at the end of the tenth year and 20% at the end of the twentieth year.

السيناريو الاول
The first scenario

تعرفة موحدة 4 قروش لكل كم بتكلفة 60 قرش لكامل الطريق:
Unified tariff of 4 piasters per km at a cost of 60 piasters for the entire road:

جدول رقم تعرفة 4قروش/كم
Tableof Tariff No. 4piasters/km

40	fills per km	0.6 per 15km
Year	Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day				Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Net Revenue jd
Year		Traffic Volume (veh/day)	Traffic Volume (veh/year)	Revenue Traffic (jd/day)	Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Net Revenue jd	Revenue Traffic (jd/year)
2024	74,311	27,123,559			123,333,333		-123,333,333
2025	77,284	28,208,501			123,333,333		-123,333,333
2026	80,375	29,336,841			123,333,333		-123,333,333
2027	83,590	30,510,315	50,154	18,306,189		7,400,000	10,906,189
2028	86,933	31,730,727	52,160	19,038,436		7,548,000	11,490,436
2029	90,411	32,999,957	54,247	19,799,974		7,698,960	12,101,014
2030	94,027	34,319,955	56,416	20,591,973		7,852,939	12,739,034
2031	97,788	35,692,753	58,673	21,415,652		8,009,998	13,405,654
2032	101,700	37,120,463	61,020	22,272,278		8,170,198	14,102,080
2033	105,768	38,605,282	63,461	23,163,169		8,333,602	14,829,567
2034	109,999	40,149,493	65,999	24,089,696		8,500,274	15,589,422
2035	114,399	41,755,473	68,639	25,053,284		8,670,279	16,383,004
2036	118,974	43,425,692	71,385	26,055,415		8,843,685	17,211,730
2037	123,733	45,162,719	74,240	27,097,632		55,500,000	-28,402,368
2038	128,683	46,969,228	77,210	28,181,537		9,200,970	18,980,567
2039	133,830	48,847,997	80,298	29,308,798		9,384,989	19,923,809
2040	139,183	50,801,917	83,510	30,481,150		9,572,689	20,908,461
2041	144,751	52,833,994	86,850	31,700,396		9,764,143	21,936,253
2042	150,541	54,947,353	90,324	32,968,412		9,959,426	23,008,986
2043	156,562	57,145,248	93,937	34,287,149		10,158,614	24,128,534
2044	162,825	59,431,057	97,695	35,658,634		10,361,787	25,296,848
2045	169,338	61,808,300	101,603	37,084,980		10,569,022	26,515,958
2046	176,111	64,280,632	105,667	38,568,379		10,780,403	27,787,976
2047	183,156	66,851,857	109,893	40,111,114		74,000,000	-33,888,886
					Revenue		(JOD 85,045,731.91)
					Revenue with Discount Rate 10%(NPV)		(JOD 221,968,676.91)
					Internal Rate of return (IRR)		-2%

السيناريو الثاني
Second scenario

تعرفة موحدة 6 قروش لكل كم بتكلفة 90 قرش لكامل الطريق
A unified tariff of 6 piasters per km at a cost of 90 piasters for the entire road:

جدول رقم تعرفة 6 قروش/كم
Table of Tariff No. 6 piasters/km

60	fills per km	0.9 jd per 15km
Year	Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day				Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Net Revenue jd
Year		Traffic Volume (veh/day)	Traffic Volume (veh/year)	Revenue Traffic (jd/day)	Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Net Revenue jd	Revenue Traffic (jd/year)
2024	74,311	27,123,559			123,333,333		-123,333,333
2025	77,284	28,208,501			123,333,333		-123,333,333
2026	80,375	29,336,841			123,333,333		-123,333,333
2027	83,590	30,510,315	75,231	27,459,283		7,400,000	20,059,283
2028	86,933	31,730,727	78,240	28,557,655		7,548,000	21,009,655
2029	90,411	32,999,957	81,370	29,699,961		7,698,960	22,001,001
2030	94,027	34,319,955	84,625	30,887,959		7,852,939	23,035,020
2031	97,788	35,692,753	88,010	32,123,478		8,009,998	24,113,480
2032	101,700	37,120,463	91,530	33,408,417		8,170,198	25,238,219
2033	105,768	38,605,282	95,191	34,744,753		8,333,602	26,411,152
2034	109,999	40,149,493	98,999	36,134,544		8,500,274	27,634,270
2035	114,399	41,755,473	102,959	37,579,925		8,670,279	28,909,646
2036	118,974	43,425,692	107,077	39,083,122		8,843,685	30,239,437
2037	123,733	45,162,719	111,360	40,646,447		55,500,000	-14,853,553
2038	128,683	46,969,228	115,815	42,272,305		9,200,970	33,071,335
2039	133,830	48,847,997	120,447	43,963,197		9,384,989	34,578,208
2040	139,183	50,801,917	125,265	45,721,725		9,572,689	36,149,036
2041	144,751	52,833,994	130,276	47,550,594		9,764,143	37,786,451
2042	150,541	54,947,353	135,487	49,452,618		9,959,426	39,493,192
2043	156,562	57,145,248	140,906	51,430,723		10,158,614	41,272,109
2044	162,825	59,431,057	146,542	53,487,952		10,361,787	43,126,165
2045	169,338	61,808,300	152,404	55,627,470		10,569,022	45,058,448
2046	176,111	64,280,632	158,500	57,852,569		10,780,403	47,072,166
2047	183,156	66,851,857	164,840	60,166,671		74,000,000	-13,833,329
					Revenue		JOD 207,571,391.03
					Revenue with Discount Rate 10%(NPV)		(JOD 142,647,730.01)
					Internal Rate of return (IRR)		4%

السيناريو الثالث
Third scenario

تعرفة موحدة 6.667 قروش لكل كم بتكلفة 1.0 دينار لكامل الطريق
Unified tariff 6.667 piasters per km at a cost of 1.0 dinars for the entire road:

جدول رقم تعرفة 6.6 قروش/كم
Table of Tariff No. 6.6 piasters/km

66.67	fills per km	1.0 jd per 15km
Year	Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day				Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Net Revenue jd
Year		Traffic Volume (veh/day)	Traffic Volume (veh/year)	Revenue Traffic (jd/day)	Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Net Revenue jd	Revenue Traffic (jd/year)
2024	74,311	27,123,559			123,333,333		-123,333,333
2025	77,284	28,208,501			123,333,333		-123,333,333
2026	80,375	29,336,841			123,333,333		-123,333,333
2027	83,590	30,510,315	83,590	30,510,315		7,400,000	23,110,315
2028	86,933	31,730,727	86,933	31,730,727		7,548,000	24,182,727
2029	90,411	32,999,957	90,411	32,999,957		7,698,960	25,300,997
2030	94,027	34,319,955	94,027	34,319,955		7,852,939	26,467,016
2031	97,788	35,692,753	97,788	35,692,753		8,009,998	27,682,755
2032	101,700	37,120,463	101,700	37,120,463		8,170,198	28,950,265
2033	105,768	38,605,282	105,768	38,605,282		8,333,602	30,271,680
2034	109,999	40,149,493	109,999	40,149,493		8,500,274	31,649,219
2035	114,399	41,755,473	114,399	41,755,473		8,670,279	33,085,193
2036	118,974	43,425,692	118,974	43,425,692		8,843,685	34,582,007
2037	123,733	45,162,719	123,733	45,162,719		55,500,000	-10,337,281
2038	128,683	46,969,228	128,683	46,969,228		9,200,970	37,768,258
2039	133,830	48,847,997	133,830	48,847,997		9,384,989	39,463,008
2040	139,183	50,801,917	139,183	50,801,917		9,572,689	41,229,228
2041	144,751	52,833,994	144,751	52,833,994		9,764,143	43,069,851
2042	150,541	54,947,353	150,541	54,947,353		9,959,426	44,987,928
2043	156,562	57,145,248	156,562	57,145,248		10,158,614	46,986,633
2044	162,825	59,431,057	162,825	59,431,057		10,361,787	49,069,271
2045	169,338	61,808,300	169,338	61,808,300		10,569,022	51,239,277
2046	176,111	64,280,632	176,111	64,280,632		10,780,403	53,500,229
2047	183,156	66,851,857	183,156	66,851,857		74,000,000	-7,148,143
					Revenue		JOD 305,110,432.01
					Revenue with Discount Rate 10% (NPV)		(JOD 116,207,414.38)
					Internal Rate of return (IRR)		5%

السيناريو الرابع
Fourth scenario

تعرفة موحدة 8 قروش لكل كم بتكلفة 1.2 قرش لكامل الطريق
Unified tariff of 8 piasters per km at a cost of 1.2 piasters for the entire road:

جدول رقم تعرفة 8 قروش/كم
Table of Tariff number 8 piasters/km

80	fills per km	1.2 per 15km
Year	Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day				Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Net Revenue jd
Year		Traffic Volume (veh/day)	Traffic Volume (veh/year)	Revenue Traffic (jd/day)	Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Net Revenue jd	Revenue Traffic (jd/year)
2024	74,311	27,123,559			123,333,333		-123,333,333
2025	77,284	28,208,501			123,333,333		-123,333,333
2026	80,375	29,336,841			123,333,333		-123,333,333
2027	83,590	30,510,315	100,308	36,612,378		7,400,000	29,212,378
2028	86,933	31,730,727	104,320	38,076,873		7,548,000	30,528,873
2029	90,411	32,999,957	108,493	39,599,948		7,698,960	31,900,988
2030	94,027	34,319,955	112,833	41,183,946		7,852,939	33,331,007
2031	97,788	35,692,753	117,346	42,831,304		8,009,998	34,821,306
2032	101,700	37,120,463	122,040	44,544,556		8,170,198	36,374,358
2033	105,768	38,605,282	126,921	46,326,338		8,333,602	37,992,736
2034	109,999	40,149,493	131,998	48,179,391		8,500,274	39,679,118
2035	114,399	41,755,473	137,278	50,106,567		8,670,279	41,436,288
2036	118,974	43,425,692	142,769	52,110,830		8,843,685	43,267,145
2037	123,733	45,162,719	148,480	54,195,263		55,500,000	-1,304,737
2038	128,683	46,969,228	154,419	56,363,074		9,200,970	47,162,104
2039	133,830	48,847,997	160,596	58,617,596		9,384,989	49,232,607
2040	139,183	50,801,917	167,020	60,962,300		9,572,689	51,389,611
2041	144,751	52,833,994	173,701	63,400,792		9,764,143	53,636,650
2042	150,541	54,947,353	180,649	65,936,824		9,959,426	55,977,398
2043	156,562	57,145,248	187,875	68,574,297		10,158,614	58,415,683
2044	162,825	59,431,057	195,390	71,317,269		10,361,787	60,955,482
2045	169,338	61,808,300	203,205	74,169,960		10,569,022	63,600,937
2046	176,111	64,280,632	211,334	77,136,758		10,780,403	66,356,355
2047	183,156	66,851,857	219,787	80,222,228		74,000,000	6,222,228
					Revenue		JOD 500,188,513.98
					Revenue with Discount Rate 10% (NPV)		(JOD 63,326,783.12)
					Internal Rate of return (IRR)		8%

السيناريو الخامس
Fifth scenario

تعرفة موحدة 10 قروش لكل كم بتكلفة 1.5 دينار لكامل الطريق
Unified tariff of 10 piasters per km at a cost of 1.5 dinars for the entire road:

جدول رقم تعرفة 10 قروش/كم
Table of Tariff No. 10 piasters/km

100	fills per km	1.5 per 15km
Year	Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day				Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Net Revenue jd
Year		Traffic Volume (veh/day)	Traffic Volume (veh/year)	Revenue Traffic (jd/day)	Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Net Revenue jd	Revenue Traffic (jd/year)
2024	74,311	27,123,559			123,333,333		-123,333,333
2025	77,284	28,208,501			123,333,333		-123,333,333
2026	80,375	29,336,841			123,333,333		-123,333,333
2027	83,590	30,510,315	125,385	45,765,472		7,400,000	38,365,472
2028	86,933	31,730,727	130,400	47,596,091		7,548,000	40,048,091
2029	90,411	32,999,957	135,616	49,499,935		7,698,960	41,800,975
2030	94,027	34,319,955	141,041	51,479,932		7,852,939	43,626,993
2031	97,788	35,692,753	146,683	53,539,129		8,009,998	45,529,132
2032	101,700	37,120,463	152,550	55,680,695		8,170,198	47,510,497
2033	105,768	38,605,282	158,652	57,907,922		8,333,602	49,574,321
2034	109,999	40,149,493	164,998	60,224,239		8,500,274	51,723,965
2035	114,399	41,755,473	171,598	62,633,209		8,670,279	53,962,930
2036	118,974	43,425,692	178,462	65,138,537		8,843,685	56,294,852
2037	123,733	45,162,719	185,600	67,744,079		55,500,000	12,244,079
2038	128,683	46,969,228	193,024	70,453,842		9,200,970	61,252,872
2039	133,830	48,847,997	200,745	73,271,996		9,384,989	63,887,006
2040	139,183	50,801,917	208,775	76,202,875		9,572,689	66,630,186
2041	144,751	52,833,994	217,126	79,250,990		9,764,143	69,486,848
2042	150,541	54,947,353	225,811	82,421,030		9,959,426	72,461,604
2043	156,562	57,145,248	234,843	85,717,871		10,158,614	75,559,257
2044	162,825	59,431,057	244,237	89,146,586		10,361,787	78,784,800
2045	169,338	61,808,300	254,007	92,712,450		10,569,022	82,143,427
2046	176,111	64,280,632	264,167	96,420,948		10,780,403	85,640,545
2047	183,156	66,851,857	274,734	100,277,785		74,000,000	26,277,785
					Total Revenue		JOD 792,805,636.92
					Revenue with Discount Rate 10%(NPV)		JOD 15,994,163.77
					Internal Rate of return (IRR)		11%

الخلاصة
The bottom line

من الممكن استخلاص النتائج التالية من التقييم الاقتصادي للسناريوهات المقترحة للمشروع لمدة 20 سنة:
The following conclusions can be drawn from the economic evaluation of the proposed 20-year project scenarios:

جدول رقم نتائج التقييم الاقتصادي
Table of Economic Valuation Results No.

A Summary of Feasibility Analysis by Toll Fee for 20 Years Investment
Toll Fee Length in	Economic Indicator	Net Revenue
0.04 JD/km	Total Revenue	(JOD 85,045,731.91)
		NPV	(JOD 221,968,676.91)
		IRR	-2%
0.06 JD/km	Total Revenue	JOD 207,571,391.03
		NPV	(JOD 142,647,730.01)
		IRR	4%
0.0667 JD/km	Total Revenue	JOD 305,110,432.01
		NPV	(JOD 116,207,414.38)
		IRR	5%
0.08JD/km	Total Revenue	JOD 500,188,513.98
		NPV	(JOD 63,326,783.12)
		IRR	8%
0.1 JD/km	Total Revenue	JOD 792,805,636.92
		NPV	JOD 15,994,163.77
		IRR	11%

سيناريوهات الاستثمار باضافة الاثر الاقتصادي لتقليل الوقت
Investment scenarios by adding economic impact to reduce time

خمسة سيناريوهات تمت محاكاتها وإجراء الحسابات بناءً على رسم موحد لجميع انواع المركبات للحصول على السيناريو الأفضل مع أفضل الجدوى الاقتصادية واضافة كلفة الوقت التي تم حسابها في العنوان السادس من التقرير التي تم توفيرها عند انشاء الجسر واستخدام بعض المستخدمين للجسر
Five scenarios were simulated and calculations were made based on a unified fee for all types of vehicles to obtain the best scenario with the best economic feasibility and add the cost of time calculated in Title VI of the report that was saved when the bridge was built and some users used the bridge.

= 24.5 – 15 = 9.5 دقيقة للمركبة الواحدة
= 24.5 – 15 = 9.5 minutes per vehicle

فرق زمن الرحلة للمركبة الواحدة ضمن المحور = 9.5 دقيقة يوميا ويساوي 0.16 ساعة
The journey time difference forone vehicle within the axis = 9.5 minutes per day and is equal to 0.16 hours

بأخذ معدل كلفة الساعة حسب الدراسات بـ 8 دنانير فإن كلفة زمن الرحلة الضائع للمركبة الواحدة = 0.16 * 8 = 1.28 دينار ويساوي 467.20 دينار سنويا للمركبة الواحدة
Taking the average hourly cost according to studies at 8 dinars, the cost of lost trip time per vehicle = 0.16 * 8 = 1.28 dinars and equal to 467.20 dinars annually per vehicle.

السيناريو الاول مضافا له اثر الوقت
The first scenariois added to the effect of time

تعرفة موحدة 4 قروش لكل كم بتكلفة 60 قرش لكامل الطريق:
Unified tariff of 4 piasters per km at a cost of 60 piasters for the entire road:

جدول رقم تعرفة 4قروش/كم باضافة الاثر الاقتصادي لتقليل الوقت
Table of tariff number 4 piasters/kmby adding the economic impact to reduce time

40	fills per km	0.6 per 15km
Year	Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day				Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Reduced time impact 467.2jd/veh.year	Net Revenue jd
Year		Traffic Volume (veh/day)	Traffic Volume (veh/year)	Revenue Traffic (jd/day)	Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Reduced time impact 467.2jd/veh.year	Net Revenue jd	Revenue Traffic (jd/year)
2024	74,311	27,123,559			123,333,333			-123,333,333
2025	77,284	28,208,501			123,333,333			-123,333,333
2026	80,375	29,336,841			123,333,333			-123,333,333
2027	83,590	30,510,315	50,154	18,306,189		7,400,000	39,053,203	49,959,392
2028	86,933	31,730,727	52,160	19,038,436		7,548,000	40,615,331	52,105,768
2029	90,411	32,999,957	54,247	19,799,974		7,698,960	42,239,944	54,340,958
2030	94,027	34,319,955	56,416	20,591,973		7,852,939	43,929,542	56,668,576
2031	97,788	35,692,753	58,673	21,415,652		8,009,998	45,686,724	59,092,378
2032	101,700	37,120,463	61,020	22,272,278		8,170,198	47,514,193	61,616,273
2033	105,768	38,605,282	63,461	23,163,169		8,333,602	49,414,760	64,244,328
2034	109,999	40,149,493	65,999	24,089,696		8,500,274	51,391,351	66,980,773
2035	114,399	41,755,473	68,639	25,053,284		8,670,279	53,447,005	69,830,009
2036	118,974	43,425,692	71,385	26,055,415		8,843,685	55,584,885	72,796,615
2037	123,733	45,162,719	74,240	27,097,632		55,500,000	57,808,281	29,405,912
2038	128,683	46,969,228	77,210	28,181,537		9,200,970	60,120,612	79,101,179
2039	133,830	48,847,997	80,298	29,308,798		9,384,989	62,525,436	82,449,245
2040	139,183	50,801,917	83,510	30,481,150		9,572,689	65,026,454	85,934,915
2041	144,751	52,833,994	86,850	31,700,396		9,764,143	67,627,512	89,563,765
2042	150,541	54,947,353	90,324	32,968,412		9,959,426	70,332,612	93,341,599
2043	156,562	57,145,248	93,937	34,287,149		10,158,614	73,145,917	97,274,451
2044	162,825	59,431,057	97,695	35,658,634		10,361,787	76,071,753	101,368,601
2045	169,338	61,808,300	101,603	37,084,980		10,569,022	79,114,624	105,630,581
2046	176,111	64,280,632	105,667	38,568,379		10,780,403	82,279,209	110,067,185
2047	183,156	66,851,857	109,893	40,111,114		74,000,000	85,570,377	51,681,491
						Total Revenue		JOD 1,163,453,992.65
						Revenue with Discount Rate 10%(NPV)		JOD 116,467,363.17
						Internal Rate of return (IRR)		14%

السيناريو الثاني مضافا له اثر الوقت
The second scenariois added to the effect of time

تعرفة موحدة 6 قروش لكل كم بتكلفة 90 قرش لكامل الطريق
A unified tariff of 6 piasters per km at a cost of 90 piasters for the entire road:

جدول رقم تعرفة 6 قروش/كم باضافة الاثر الاقتصادي لتقليل الوقت
Table of tariff number 6 piasters/kmby adding the economic impact to reduce time

60	fills per km	0.9 jd per 15km
Year	Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day				Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Reduced time impact 467.2jd/veh.year	Net Revenue jd
Year		Traffic Volume (veh/day)	Traffic Volume (veh/year)	Revenue Traffic (jd/day)	Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Reduced time impact 467.2jd/veh.year	Net Revenue jd	Revenue Traffic (jd/year)
2024	74,311	27,123,559			123,333,333			-123,333,333
2025	77,284	28,208,501			123,333,333			-123,333,333
2026	80,375	29,336,841			123,333,333			-123,333,333
2027	83,590	30,510,315	75,231	27,459,283		7,400,000	39,053,203	59,112,486
2028	86,933	31,730,727	78,240	28,557,655		7,548,000	40,615,331	61,624,986
2029	90,411	32,999,957	81,370	29,699,961		7,698,960	42,239,944	64,240,945
2030	94,027	34,319,955	84,625	30,887,959		7,852,939	43,929,542	66,964,562
2031	97,788	35,692,753	88,010	32,123,478		8,009,998	45,686,724	69,800,204
2032	101,700	37,120,463	91,530	33,408,417		8,170,198	47,514,193	72,752,412
2033	105,768	38,605,282	95,191	34,744,753		8,333,602	49,414,760	75,825,912
2034	109,999	40,149,493	98,999	36,134,544		8,500,274	51,391,351	79,025,621
2035	114,399	41,755,473	102,959	37,579,925		8,670,279	53,447,005	82,356,651
2036	118,974	43,425,692	107,077	39,083,122		8,843,685	55,584,885	85,824,323
2037	123,733	45,162,719	111,360	40,646,447		55,500,000	57,808,281	42,954,728
2038	128,683	46,969,228	115,815	42,272,305		9,200,970	60,120,612	93,191,947
2039	133,830	48,847,997	120,447	43,963,197		9,384,989	62,525,436	97,103,644
2040	139,183	50,801,917	125,265	45,721,725		9,572,689	65,026,454	101,175,490
2041	144,751	52,833,994	130,276	47,550,594		9,764,143	67,627,512	105,413,963
2042	150,541	54,947,353	135,487	49,452,618		9,959,426	70,332,612	109,825,805
2043	156,562	57,145,248	140,906	51,430,723		10,158,614	73,145,917	114,418,025
2044	162,825	59,431,057	146,542	53,487,952		10,361,787	76,071,753	119,197,919
2045	169,338	61,808,300	152,404	55,627,470		10,569,022	79,114,624	124,173,071
2046	176,111	64,280,632	158,500	57,852,569		10,780,403	82,279,209	129,351,374
2047	183,156	66,851,857	164,840	60,166,671		74,000,000	85,570,377	71,737,048
						Total Revenue		JOD 1,456,071,115.60
						Revenue with Discount Rate 10%(NPV)		JOD 195,788,310.07
						Internal Rate of return (IRR)		16%

السيناريو الثالث مضافا له اثر الوقت
The third scenariois added to the effect of time

تعرفة موحدة 6.667 قروش لكل كم بتكلفة 1.0 دينار لكامل الطريق
Unified tariff 6.667 piasters per km at a cost of 1.0 dinars for the entire road:

جدول رقم تعرفة 6.6 قروش/كم باضافة الاثر الاقتصادي لتقليل الوقت
Tariff No. 6.6 piasters/kmtable with the addition of economic impact to reduce time

66.67	fills per km	1.0 jd per 15km
Year	Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day				Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Reduced time impact 467.2jd/veh.year	Net Revenue jd
Year		Traffic Volume (veh/day)	Traffic Volume (veh/year)	Revenue Traffic (jd/day)	Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Reduced time impact 467.2jd/veh.year	Net Revenue jd	Revenue Traffic (jd/year)
2024	74,311	27,123,559			123,333,333			-123,333,333
2025	77,284	28,208,501			123,333,333			-123,333,333
2026	80,375	29,336,841			123,333,333			-123,333,333
2027	83,590	30,510,315	83,590	30,510,315		7,400,000	39,053,203	62,163,518
2028	86,933	31,730,727	86,933	31,730,727		7,548,000	40,615,331	64,798,059
2029	90,411	32,999,957	90,411	32,999,957		7,698,960	42,239,944	67,540,941
2030	94,027	34,319,955	94,027	34,319,955		7,852,939	43,929,542	70,396,558
2031	97,788	35,692,753	97,788	35,692,753		8,009,998	45,686,724	73,369,479
2032	101,700	37,120,463	101,700	37,120,463		8,170,198	47,514,193	76,464,458
2033	105,768	38,605,282	105,768	38,605,282		8,333,602	49,414,760	79,686,440
2034	109,999	40,149,493	109,999	40,149,493		8,500,274	51,391,351	83,040,570
2035	114,399	41,755,473	114,399	41,755,473		8,670,279	53,447,005	86,532,198
2036	118,974	43,425,692	118,974	43,425,692		8,843,685	55,584,885	90,166,892
2037	123,733	45,162,719	123,733	45,162,719		55,500,000	57,808,281	47,471,000
2038	128,683	46,969,228	128,683	46,969,228		9,200,970	60,120,612	97,888,870
2039	133,830	48,847,997	133,830	48,847,997		9,384,989	62,525,436	101,988,444
2040	139,183	50,801,917	139,183	50,801,917		9,572,689	65,026,454	106,255,682
2041	144,751	52,833,994	144,751	52,833,994		9,764,143	67,627,512	110,697,363
2042	150,541	54,947,353	150,541	54,947,353		9,959,426	70,332,612	115,320,540
2043	156,562	57,145,248	156,562	57,145,248		10,158,614	73,145,917	120,132,550
2044	162,825	59,431,057	162,825	59,431,057		10,361,787	76,071,753	125,141,024
2045	169,338	61,808,300	169,338	61,808,300		10,569,022	79,114,624	130,353,901
2046	176,111	64,280,632	176,111	64,280,632		10,780,403	82,279,209	135,779,438
2047	183,156	66,851,857	183,156	66,851,857		74,000,000	85,570,377	78,422,234
						Total Revenue		JOD 1,553,610,156.58
						Revenue with Discount Rate 10%(NPV)		JOD 222,228,625.70
						Internal Rate of return (IRR)		17%

السيناريو الرابع مضافا له اثر الوقت
The fourth scenariois added to the effect of time

تعرفة موحدة 8 قروش لكل كم بتكلفة 1.2 قرش لكامل الطريق
Unified tariff of 8 piasters per km at a cost of 1.2 piasters for the entire road:

جدول رقم تعرفة 8 قروش/كم باضافة الاثر الاقتصادي لتقليل الوقت
Tariff numbertable of 8 piasters/kmby adding the economic impact to reduce time

80	fills per km	1.2 per 15km
Year	Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day				Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Reduced time impact 467.2jd/veh.year	Net Revenue jd
Year		Traffic Volume (veh/day)	Traffic Volume (veh/year)	Revenue Traffic (jd/day)	Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Reduced time impact 467.2jd/veh.year	Net Revenue jd	Revenue Traffic (jd/year)
2024	74,311	27,123,559			123,333,333			-123,333,333
2025	77,284	28,208,501			123,333,333			-123,333,333
2026	80,375	29,336,841			123,333,333			-123,333,333
2027	83,590	30,510,315	100,308	36,612,378		7,400,000	39,053,203	68,265,581
2028	86,933	31,730,727	104,320	38,076,873		7,548,000	40,615,331	71,144,204
2029	90,411	32,999,957	108,493	39,599,948		7,698,960	42,239,944	74,140,932
2030	94,027	34,319,955	112,833	41,183,946		7,852,939	43,929,542	77,260,549
2031	97,788	35,692,753	117,346	42,831,304		8,009,998	45,686,724	80,508,029
2032	101,700	37,120,463	122,040	44,544,556		8,170,198	47,514,193	83,888,551
2033	105,768	38,605,282	126,921	46,326,338		8,333,602	49,414,760	87,407,497
2034	109,999	40,149,493	131,998	48,179,391		8,500,274	51,391,351	91,070,468
2035	114,399	41,755,473	137,278	50,106,567		8,670,279	53,447,005	94,883,293
2036	118,974	43,425,692	142,769	52,110,830		8,843,685	55,584,885	98,852,030
2037	123,733	45,162,719	148,480	54,195,263		55,500,000	57,808,281	56,503,544
2038	128,683	46,969,228	154,419	56,363,074		9,200,970	60,120,612	107,282,715
2039	133,830	48,847,997	160,596	58,617,596		9,384,989	62,525,436	111,758,043
2040	139,183	50,801,917	167,020	60,962,300		9,572,689	65,026,454	116,416,065
2041	144,751	52,833,994	173,701	63,400,792		9,764,143	67,627,512	121,264,161
2042	150,541	54,947,353	180,649	65,936,824		9,959,426	70,332,612	126,310,011
2043	156,562	57,145,248	187,875	68,574,297		10,158,614	73,145,917	131,561,600
2044	162,825	59,431,057	195,390	71,317,269		10,361,787	76,071,753	137,027,236
2045	169,338	61,808,300	203,205	74,169,960		10,569,022	79,114,624	142,715,561
2046	176,111	64,280,632	211,334	77,136,758		10,780,403	82,279,209	148,635,564
2047	183,156	66,851,857	219,787	80,222,228		74,000,000	85,570,377	91,792,605
						Total Revenue		JOD 1,748,688,238.54
						Revenue with Discount Rate 10%(NPV)		JOD 275,109,256.96
						Internal Rate of return (IRR)		18%

السيناريو الخامس مضافا له اثر الوقت
The fifth scenarioadded to it after time

تعرفة موحدة 10 قروش لكل كم بتكلفة 1.5 دينار لكامل الطريق
Unified tariff of 10 piasters per km at a cost of 1.5 dinars for the entire road:

جدول رقم تعرفة 10 قروش/كم باضافة الاثر الاقتصادي لتقليل الوقت
Tariff number table of 10 piasters/kmby adding the economic impact to reduce time

100		fills per km	1.5 per 15km
Year	Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day					Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Reduced time impact 467.2jd/veh.year	Net Revenue jd
		Traffic Volume (veh/day)	Traffic Volume (veh/year)	Revenue Traffic (jd/day)	Revenue Traffic (jd/year)	Construction Cost jd	Maintenance Cost jd	Reduced time impact 467.2jd/veh.year	Net Revenue jd
2024		74,311	27,123,559			123,333,333			-123,333,333
2025		77,284	28,208,501			123,333,333			-123,333,333
2026		80,375	29,336,841			123,333,333			-123,333,333
2027		83,590	30,510,315	125,385	45,765,472		7,400,000	39,053,203	77,418,675
2028		86,933	31,730,727	130,400	47,596,091		7,548,000	40,615,331	80,663,422
2029		90,411	32,999,957	135,616	49,499,935		7,698,960	42,239,944	84,040,919
2030		94,027	34,319,955	141,041	51,479,932		7,852,939	43,929,542	87,556,535
2031		97,788	35,692,753	146,683	53,539,129		8,009,998	45,686,724	91,215,855
2032		101,700	37,120,463	152,550	55,680,695		8,170,198	47,514,193	95,024,690
2033		105,768	38,605,282	158,652	57,907,922		8,333,602	49,414,760	98,989,081
2034		109,999	40,149,493	164,998	60,224,239		8,500,274	51,391,351	103,115,316
2035		114,399	41,755,473	171,598	62,633,209		8,670,279	53,447,005	107,409,934
2036		118,974	43,425,692	178,462	65,138,537		8,843,685	55,584,885	111,879,737
2037		123,733	45,162,719	185,600	67,744,079		55,500,000	57,808,281	70,052,359
2038		128,683	46,969,228	193,024	70,453,842		9,200,970	60,120,612	121,373,484
2039		133,830	48,847,997	200,745	73,271,996		9,384,989	62,525,436	126,412,443
2040		139,183	50,801,917	208,775	76,202,875		9,572,689	65,026,454	131,656,640
2041		144,751	52,833,994	217,126	79,250,990		9,764,143	67,627,512	137,114,359
2042		150,541	54,947,353	225,811	82,421,030		9,959,426	70,332,612	142,794,217
2043		156,562	57,145,248	234,843	85,717,871		10,158,614	73,145,917	148,705,174
2044		162,825	59,431,057	244,237	89,146,586		10,361,787	76,071,753	154,856,553
2045		169,338	61,808,300	254,007	92,712,450		10,569,022	79,114,624	161,258,051
2046		176,111	64,280,632	264,167	96,420,948		10,780,403	82,279,209	167,919,753
2047		183,156	66,851,857	274,734	100,277,785		74,000,000	85,570,377	111,848,162
							Total Revenue		JOD 2,041,305,361.49
							Revenue with Discount Rate 10%(NPV)		JOD 354,430,203.86
							Internal Rate of return (IRR)		20%

الخلاصة باضافة اثر الوقت
Conclusionby adding the time effect

من الممكن استخلاص النتائج التالية من التقييم الاقتصادي للسناريوهات المقترحة للمشروع لمدة 20 سنةوذلك مع اضافة الاثر الاقتصادي لتقليل الوقت:
The following conclusions can be drawn from the economic evaluation of the proposed scenarios for the project for a period of 20 years, withthe addition of the economic impact to reduce the time:

جدول رقم نتائج التقييم الاقتصادي باضافة الاثر الاقتصادي لتقليل الوقت
Table of economic evaluation resultsby adding the economic impact to reduce time

A Summary of Feasibility Analysis by Toll Fee for 20 Years Investment
Toll Fee Length in	Economic Indicator	Net Revenue
0.04 JD/km	Total Revenue	JOD 1,163,453,992.65
		NPV	JOD 116,467,363.17
		IRR	14%
0.06 JD/km	Total Revenue	JOD 1,456,071,115.60
		NPV	JOD 195,788,310.07
		IRR	16%
0.0667 JD/km	Total Revenue	JOD 1,553,610,156.58
		NPV	JOD 222,228,625.70
		IRR	17%
0.08JD/km	Total Revenue	JOD 1,748,688,238.54
		NPV	JOD 275,109,256.96
		IRR	18%
0.1 JD/km	Total Revenue	JOD 2,041,305,361.49
		NPV	JOD 354,430,203.86
		IRR	20%

قد يكون تطبيق رسوم المرور مجديًا اقتصاديًا في جميع السيناريوهات المفروضة في حال ادخال اثر تقليل الوقت على المركبات.
The application of toll charges may be economically feasible in all scenarios imposed if the effect of reducing time on vehicles is introduced.

نماذج الاستثمار في بناء وتشغيل الجسر
Investment models in the construction and operation of the bridge

تمويل المشروع الاستثمار في طريق الملك عبدالله الثاني ابن الحسين والذي سيعمل بنظام التعرفة المرورية يتطلب استراتيجية شاملة لضمان الحصول على الموارد المالية اللازمة وذلك من خلال بعض المقترحات التالية:
Project Financing Investment in King Abdullah II Ibn Al Hussein Road, which will operate on a traffic tariff system, requires a comprehensive strategy to ensure access to the necessary financial resources through some of the following proposals:

الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP):
Public-Private Partnership (PPP):

التعاقد مع شركات خاصة: تعاون مع شركات خاصة لديها خبرة في بناء وتشغيل البنية التحتية لجمع التمويل اللازم مقابل حصص من الأرباح المستقبلية.
Private companies: Collaborate with private companies with experience in building and operating infrastructure to raise the necessary financing in exchange for shares of future profits.

الاتفاقيات التعاقدية: إعداد اتفاقيات تحدد مسؤوليات الأطراف المختلفة، وضمان توفير التمويل اللازم في الوقت المناسب.
Contractual agreements: Preparing agreements that define the responsibilities of the different parties, and ensure that the necessary funding is provided in a timely manner.

القروض البنكية:
Bank loans:

التفاوض مع البنوك: التفاوض مع البنوك للحصول على قروض بمعدلات فائدة مناسبة.
Negotiating with banks: Negotiating with banks to obtain loans at appropriate interest rates.

الضمانات: تقديم ضمانات للبنوك مثل أصول المشروع أو تعهدات الحكومة لدعم سداد القروض.
Guarantees: Providing guarantees to banks such as project assets or government pledges to support loan repayment.

إصدار السندات:
Bond Issuance:

السندات الحكومية: إصدار سندات مدعومة من الحكومة لجمع الأموال من المستثمرين.
Government bonds: The issuance of government-backed bonds to raise funds from investors.

السندات الخاصة: إصدار سندات من قبل الشركات الخاصة المشاركة في المشروع.
Private bonds: Issuance of bonds by private companies involved in the project.

المستثمرين المؤسسيين:
Institutional Investors:

صناديق الاستثمار: جذب صناديق الاستثمار الخاصة بالاستثمار في البنية التحتية.
Investment Funds: Attracting investment funds for infrastructure investment.

التقاعد والضمان: التعاون مع صناديق التقاعد والضمان للاستثمار في المشروع كوسيلة لتنويع استثماراتهم.
Retirement and Guarantee: Collaborate with pension and security funds to invest in the project as a means of diversifying their investments.

التمويل من المؤسسات الدولية:
Funding from international institutions:

البنك الدولي: التقدم بطلب للحصول على تمويل من البنك الدولي للمشروعات الكبيرة.
World Bank: Apply for World Bank financing for large projects.

البنوك التنموية: التعاون مع البنوك التنموية الإقليمية والدولية التي تدعم مشروعات البنية التحتية.
Development banks: Cooperation with regional and international development banks that support infrastructure projects.

التمويل من الإيرادات المستقبلية:
Funding from future income:

الإيرادات المتوقعة من التعرفة: استخدام التوقعات المالية للإيرادات من نظام التعرفة المرورية كضمان للحصول على تمويل.
Expected Tariff Revenue: Use the financial projections of revenues from the toll system as collateral for financing.

التعاقد على إيرادات مستقبلية: بيع جزء من الإيرادات المستقبلية لمستثمرين مقابل رأس مال فوري.
Contracting for future income: Selling a portion of future revenues to investors in exchange for immediate capital.

المنح والدعم الحكومي:
Grants and Government Support:

المنح: البحث عن منح من الحكومات أو المؤسسات الخيرية التي تدعم مشروعات البنية التحتية.
Grants: Seek grants from governments or charities that support infrastructure projects.

الدعم الحكومي: الحصول على دعم مالي مباشر من الحكومة لتمويل المشروع.
Government support: Obtaining direct financial support from the government to finance the project.

هذه المقترحات تمثل مجموعة متنوعة من الطرق التي يمكن استخدامها للاستثمار في وتنفيذ مشروع الجسر بنجاح. كل نموذج له مزاياه وتحدياته، واختيار النموذج المناسب يعتمد على السياق المحلي، القوانين، والظروف الاقتصادية.
These proposals represent a variety of methods that can be used to invest in and successfully implement the bridge project. Each model has its advantages and challenges, and choosing the right model depends on the local context, laws, and economic conditions.

الرفع المساحي الجوي
Aerial cadastral

مقدمة
Introduction

توفر الدرونز صور مصححة عالية الدقة ونماذج ثلاثية الأبعاد مفصلة للمناطق التي تتوفر فيها بيانات قليلة الجودة أو قديمة أو حتى في بعض الاحيان لا يوجد لها اي معلومات. وبالتالي فهي تمكن من إنتاج خرائط مساحية عالية الدقة بسرعة وسهولة، حتى في البيئات المعقدة أو التي يصعب الوصول إليها.
Drones provide high-resolution corrected images and detailed three-dimensional models of areas where low-quality, outdated, or sometimes even informative data is available. It thus enables the production of high-resolution cadastral maps quickly and easily, even in complex or hard-to-reach environments.

صورة الدرون المستخدم
Image of the drone used

DJI Phantom 4 Pro Plus V2.0حيث تم اعتماد الطائرة من نوع
DJI Phantom 4 Pro Plus V2.0where the aircraft is certified

وهي من احدث الطائرات المختصة بالرفع المساحي وذات دقة و جودة عالية ، و توفر الوقت و تستطيع الطيران على ارتفاعات منخفضة لغاية 15 م بنفس الدقة و الجودة.
It is one of the latest aircraft specialized in surveying and high accuracy and quality, and saves time and can fly at low altitudes up to 15 m with the same accuracy and quality.

نظام الاحداثيات المعتمد (نظام التربيع الفلسطيني ):
Approved coordinate system (Palestinian quadrature system):

مراحل العمل
Stages of work

المرحلة الاولى: تحديد النقاط المرجعية
First Stage: Setting Reference Points

وذلك بالاعتماد على النقاط التابعة لدى دائرة الاراضي و المساحة ذوات الارقام: AM 075, AM 259, AM 406 & AM 520
This is based on the points affiliated to the Department of Lands and Survey: AM 075, AM 259, AM 406 & AM 520

جدول رقم مثلثات الاراضي المعتمدة و الفروقات
Table of Approved Land Triangles and Differences

من خلال اجهزة الجي بي اس و الليفل تم زراعة 47 نقطة مرجعية ضمن منطقة العمل و بالاعتماد على برمجية Leica Geo Office 8.4
Through GPS and Level devices, 47 reference points were planted within the work area and based on Leica Geo Office 8.4 software.

معالجة النقاط المرصودة بطريقة الثبات ،بحيث يتم رصد كل نقطة بمدة زمنية لا تقل عن 20 دقيقة.
Processing the observed points by the stability method, so that each point is monitored for a period of time of not less than 20 minutes.

تعتمد الفترة الزمنية على بعد هذه النقاط عن النقاط المرجعية.
The time period depends on the distance of these points from the reference points.

اعداد الاحداثيات النهائية للنقاط المرجعية و حساب معامل التصحيح الخاص بها في حال استخدام اجهزة التوتال ستيشن .
Preparing the final coordinates of the reference points and calculating their correction factor in the case of using Total Station devices.

و حسب مواصفات وزارة الاشغال العامة و الاسكان من حيث تبادل الرؤيا بين النقاط و ان لا تزيد المسافة بين اي نقطتين عن 500 متر و الدقة لا تتجاوز المعايير و المواصفات لدى وزارة الاشغال العامة و الاسكان .
According to the specifications of the Ministry of Public Works and Housing in terms of exchanging vision between the points and that the distance between any two points does not exceed 500 meters meters and accuracy does not exceed the standards and specifications of the Ministry of Public Works and Housing.

صورة مخطط يبين توزيع النقاط و معالجتها
Image of a chart showing the distribution and treatment of points

جدول رقم النقاط المرجعية طريق الملك عبدالله الثاني
Table of reference points numberKing Abdullah II Road

NO.	Easting	Northing	Elevation	Scale Factor (0.999850)
BM1	232386.155	1145472.610	951.396
BM2	232343.569	1145975.781	935.457
BM3	232068.651	1146299.061	912.893
BM4	231619.003	1146523.652	894.240
BM5	231349.937	1146795.708	896.053
BM6	231332.875	1147188.435	901.569
BM7	231370.364	1147534.224	906.542
BM8	231397.927	1147914.228	908.925
BM9	231470.238	1148349.069	904.084
BM10	231405.059	1148665.590	911.362
BM11	231107.535	1149085.207	885.525
BM12	230806.935	1149334.504	880.710
BM13	230456.291	1149697.318	887.088
BM14	230391.137	1150082.729	893.738
BM15	230463.252	1150375.736	904.952
BM16	230546.000	1150713.280	920.263
BM17	230554.395	1150967.223	929.657
BM18	230503.606	1151142.850	932.413
BM19	230401.224	1151378.459	926.832
BM20	230225.772	1151715.415	917.166
BM21	230031.725	1152095.175	930.395
BM22	229929.127	1152398.450	934.975
BM23	229766.462	1152802.035	941.161
BM24	229618.650	1153125.231	939.316
BM25	229476.682	1153482.445	939.944
BM26	229323.498	1153895.367	949.617
BM27	229133.368	1154240.319	971.668
BM28	228915.763	1154514.319	965.513
BM29	228737.829	1154788.171	963.193
BM30	228642.296	1155038.436	966.495
BM31	228597.447	1155358.641	975.948
BM32	228592.893	1155862.226	977.180
BM33	228627.483	1156206.237	984.501
BM34	228602.223	1156411.114	984.569
BM35	228630.989	1156794.093	986.271
BM36	228760.847	1157019.530	989.313
BM37	229041.661	1157223.617	992.850
BM38	229327.123	1157450.127	999.323
BM39	229561.931	1157742.553	1005.442
BM40	229756.902	1158036.262	1015.044
BM41	229813.590	1158247.430	1020.160
BM42	229814.114	1158497.275	1019.855
BM43	229859.306	1158770.682	1007.797
BM44	229862.296	1158962.978	998.579
BM45	229755.742	1159190.411	981.417
BM46	229622.371	1159302.058	969.302
BM47	229546.905	1159405.842	961.486
BM48	229512.836	1159770.411	936.792

المرحلة الثانية: خطة الطيران
Phase II: Aviation Plan

و بالاعتماد على الاستطلاع الميداني من قبل فريق العمل و الفهم للموقع ، العناصر الإنشائية ، طبيعة التضاريس ، التقاطعات المتعامدة و المارة بطريق الملك عبد الله الثاني الذي يبدأ من صافوط النبعة مرورا بدوار صويلح و تقاطع البا هاوس و من ثم اشارة المواصفات و المقاييس و تقاطع خلدا و تقاطع الشعب و المدينة الطبيه و الدوار الثامن و جسر الصناعة و من ثم الربط على الطريق المؤدي الى تقاطع الامير حسين و تقاطع مرج الحمام حتى جسر ناعور.
And based on the field survey by the work team and understanding of the site, structural elements, the nature of the terrain, perpendicular intersections passing through King Abdullah II Road, which starts from Safout Nabaa through Sweileh roundabout and Alba House intersection, and then the indication of specifications and standards, Khalda intersection, Shaab intersection, Medical City, eighth circle and industry bridge, and then linking on the road leading to Prince Hussein intersection and intersection Meadow pigeons up to Naour Bridge.

و هي منطقة حيويه ذات اكتظاظ مروري كذلك غنية بالتفاصيل الانشائية و المباني الشاهقة الارتفاع، و اذا تم الرفع الميداني التقليدي سيتم اخذ وقت طويل لإنجاز نموذج ثلاثي الابعاد.
It is a vital area with traffic congestion as well as rich in structural details and high-rise buildings, and if the traditional field lift is done, it will take a long time to complete a three-dimensional model.

تم اختيار خطة الطيران الخاصة بالموقع، و اعتماد تقسيم موقع العمل الى اقسام كل قسم بطول 800 متر بعرض الكردور المطلوب و مواصفات العمل، و اعتماد الزاوية المناسبة للتصوير لبيان واجهات المباني و انتاج النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد لكافة عناصر الطريق.
The flight plan for the site was chosen, and the division of the work site into sections of each section with a length of 800 meters with the required cardor width and work specifications was adopted, and the appropriate angle for photography was adopted to show the facades of the buildings and the production of a three-dimensional digital model for all road elements.

و تم من خلال تقسيم تلك المناطق من وضع نقاط احكام مشتقة من النقاط المرجعية المعتمدة و على اساس 3 نقاط موزعة GCP على طول الكردور كل مسافة 150 متر بشكل عرضي في كل قسم تسمى
And through the division of these areas of the development of points of provisions derived from the approved reference points and on the basis of 3 points distributed GCP along the cardor each distance of 150 meters transversely in each section called

و نظرا للظروف الخاصة التي تمر بها المنطقة و تعطل ال جي بي اس و التشويش على الجي بي اس . تم اختيار افضل خطة طيران للتغلب على هذه المشكلة،و اعتماد تداخل على خطوط الطيران بواقع 75 % ، و ذلك للحصول على النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد بجودة عالية ، و الحصول على صور مصححه مربوطة باحداثيات الموقع.
Due to the special circumstances that the region is going through, the disruption of GPS and jamming on GPS. The best flight plan was chosen to overcome this problem, and to adopt interference on airlines by 75%, in order to obtain a three-dimensional digital model with high quality, and to obtain corrected images linked to the coordinates of the site.

صورة نموذج لتقسيم مناطق العمل
Image of a sample zoning of work

صورة نموذج مواقع الـ GCP
Image of the GCP Sites Form

المرحلة الثالثة: بدأ الطيران
Phase III: Began flying

و بعد اصدار كافة التصاريح اللازمة و تحديد مواقع العمل بالتنسيق والاعتماد من قبل الفريق الهندسي لدى وزارة الاشغال العامة
And after issuing all the necessary permits and determining the work sites in coordination and approval by the engineering team at the Ministry of Public Works

تم البدأ بالطيران حسب تقسيم المناطق و خطة الطيران المعتمدة .
Flying was started according to the zoning and the approved flight plan.

و من خلال الكمرات الحديثة ذات الجودة العالية و باستخدام تقنيات متقدمة بهذه العلم، و خبرات شركة المساحة التي تم اعتمادها في مجال التصوير الجوي،و رغم ظروف العمل و حساسية المواقع التي تم التصوير ضمنها الا انه تم الانتهاء من العمل بوقت قياسي حسب المواصفات و الدقة المطلوبة.
And through modern high-quality cameras and using advanced techniques in this science, and the expertise of the survey company that has been adopted in the field of aerial photography, and despite the working conditions and the sensitivity of the sites within which the filming was made, but the work was completed in record time according to the specifications and accuracy required.

صورة نموذج يبين اختيار افضل اوقات الطيران
A sample picture showing the selection of the best flight times

صورة نموذج لتنفيذ خطة الطيران
Image of a model for the implementation of the flight plan

المرحلة الرابعة: معالجة و ربط الصور الملتقطة و انتاج النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد
Fourth Stage: Processing and linking the captured images and producing the three-dimensional digital model

في هذه المرحله يتم تجميع كافة الصور الملتقطه من خلال التصوير الجوي و تجميعها على اساس التتابع بالتقاط الصور حسب خطة الطيران التي تم اعتمادها سابقا، ومن ثم دمج هذه الصور بشكل متتالي و حسب الترتيب و مناطق العمل.
At this stage, all the images taken through aerial photography are collected and grouped on a sequential basis by taking pictures according to the flight plan that was previously adopted, and then these images are combined sequentially and according to the order and work areas.

و ربط هذه الصور باحداثيات نقاط الارتكاز، و النقاط المساندة و العناصر الانشائية لموقع العمل التي تم رصدها بواسطة اجهزة الجي بي اس و التوتال ستيشن، و المشتقة من النقاط المرجعية المعتمدة للمشروع ، و اعتبارها نقاط تدقيق للحصول على افضل النتائج لاستخراج النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد ، و استخراج صورة مصححه .
And linking these images with the coordinates of the fulcrum points, supporting points and structural elements of the work site that were monitored by GPS and Total Station, and derived from the approved reference points of the project, and considered as audit points to obtain the best results for extracting the three-dimensional digital model, and extracting a corrected image.

بالاعتماد على برنامج الوميوم تم تصدير النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد و عمل فيديو لبيان حال الواقع للطريق،و من ثم اسقاط التصميم المعد من قبل شركة اربتك جردانه على هذا النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد .
Based on the Alumium program, the three-dimensional digital model was exported and a video was made to show the state of reality of the road, and then the design prepared by Arbatek Jardaneh was projected on this three-dimensional digital model.

صورة نموذج لتجميع وربط الصور مع بعضها البعض
Sample image for assembling and linking images with each other

صورة نموذج لمحاكاة الواقع من خلال الاعمال المساحية المعدة
A model image to simulate reality through the prepared surveying works

صورة النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد
Image of a three-dimensional digital model

صورة نموذج التمثيل الرقمي ثلاثي الابعاد لموقع العمل
Image of the three-dimensional digital representation model of the work site

التصور الاولي ثلاثي الابعاد
Initial three-dimensional visualization

تمت دراسة الوضع القائم للمحور الذي يمتد من صويلح – طلوع صافوط وصولاً إلى جسر مرج الحمام - طريق المطار. وشملت الدراسة الرفع المساحي باستخدام تقنيات التصوير والرفع الجوي بواسطة الدرون، بالإضافة إلى دراسة كافة التقاطعات على طول المحور. كما تمت دراسة إمكانية تنفيذ الجسر ضمن الجزيرة الوسطية في معظم الأجزاء، وإجراء بعض التعديلات على مسار الجسر في مواقع التقاطعات أو الأماكن التي يتعذر فيها تنفيذ الجسر ضمن الجزيرة الوسطية، مع مراعاة إجراء بعض التوسعات على الطريق القائم في منطقة الجزيرة الوسطية أو في جوانب الطريق في بعض المواقع.
The current situation of the axis, which extends from Sweileh - the rise of Safout to the Marj Al-Hamam Bridge - Airport Road, was studied. The study included surveying using imaging techniques and aerial lifting by drone, in addition to studying all intersections along the axis. The possibility of implementing the bridge within the middle island in most parts was also studied, and some modifications were made to the bridge route at intersections sites or places where the bridge cannot be implemented within the middle island, taking into account some expansions on The road in the middle island area or on the roadsides in some locations.

صورة الرفع المساحي الجوي
Aerial cadastral image

ووفقًا للدراسات الهندسية ومناقشة الحلول والأفكار المقترحة، بالإضافة إلى المشاورات مع الخبراء وأصحاب العلاقة، وتحليل المقابلات لعينة ممثلة على طول المحور، ومراجعة الدراسات السابقة لوزارة الأشغال وأمانة عمان، تم التوافق على دراسة مقترح تنفيذ جسر علوي على طول مسار المحور بمسربين في كل اتجاه. سيسمح للباص السريع باستخدام الجسر دون تخصيص مسرب خاص له، مع تنفيذ محطات للباص على الجسر المقترح على طول المحور. وتم الأخذ بعين الاعتبار المواقع المقترحة للمحطات حسب التصميم الأولي للباص السريع من أمانة عمان، وتوافقها مع الوضع الحالي وإمكانية التنفيذ وسهولة الوصول والربط بالطريق القائم
According to engineering studies, discussion of proposed solutions and ideas, in addition to consultations with experts and stakeholders, analysis of interviews for a representative sample along the axis, and review of previous studies of the Ministry of Works and the Municipality of Amman, it was agreed to study the proposal to implement an overpass along the axis route with two lanes in each direction. The BRT will be allowed to use the bridge without allocating a special lane to it, with bus stops on the proposed bridge along the axis. The proposed locations of the stations were taken into account according to the initial design of the BRT from the Municipality of Amman, their compatibility with the current situation, the feasibility of implementation, ease of access and connectivity to the existing road..

صورة صورة ثلاثية الابعاد
Image hologram

سيتم تنفيذ أعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية بالطريق القائم مع إجراء توسعات محددة في منطقة الجزيرة الوسطية وجوانب الطريق، بالإضافة إلى تنفيذ مخرج للجسر لربط القادم من المحور باتجاه شارع الجامعة أو السلط والأغوار، مع تنفيذ مسرب تباطؤ عند هذا المخرج. سيتم استكمال تنفيذ أعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية وتنفيذ محطات الباص السريع على طول المحور كل مسافة معينة في أماكن قابلة للتنفيذ وتتوافق مع المواقع المقترحة من قبل أمانة عمان، مع تنفيذ توسعات ومسارب تباطؤ وتسارع للباص السريع في مناطق المحطات.
The pillars of the bridge will be implemented within the middle island of the existing road with specific expansions in the middle island area and the sides of the road, in addition to the implementation of an exit for the bridge to connect the coming from the axis towards University Street or Salt and the Jordan Valley, with the implementation of a deceleration lane at this exit. The implementation of the bridge columns within the middle island and the implementation of BRT stations along the axis will be completed each certain distance in executable places that correspond to the sites proposed by the Municipality of Amman, with the implementation of expansions and deceleration and acceleration lanes for the BRT in the station areas.

يبين المخطط التالي خلاصة مقترح تنفيذ الجسر ضمن الجزيرة الوسطية يبين مواقع المداخل والمخارج والتي شملت التقاطعات الرئيسية على محور طريق الملك عبدالله الثاني
The following diagram shows the summary of the proposal to implement the bridge within the middle island, showing the locations of the entrances and exits, which included the main intersections on the axis of King Abdullah II Road:

صورة مخطط طولي للجسر المقترح
Image of the longitudinal plan of the proposed bridge

التقاطعات الرئيسية
Major Intersections

أخذت الدراسة بعين الاعتبار تحليل التعدادات المرورية ومستوى الخدمة الحالي، الذي يعتبر سيئًا جدًا (تصنيف F)، مما يستلزم ربط عدد من التقاطعات الرئيسية كما هو موضح.
The study took into account the analysis of traffic censuses and the current level of service, which is considered very poor (F rating), necessitating the connection of a number of major intersections as shown.

بداية الجسر
The beginning of the bridge

يبدأ الجسر من طلوع صفوط وقبل دوار صويلح، تم اختيار بداية الجسر ضمن هذه المنطقة بطلوع صافوط لامكانية التنفيذ وإمكانية توسعة الطريق القائم ضمن هذه المنطقة ثم استكمال تنفيذ اعمدة الجسر بالجزيرة الوسطية
The bridge starts from the rise of Safout and before the Sweileh roundabout, the beginning of the bridge within this area was chosen by the emergence of Safout for the possibility of implementation and the possibility of expanding the existing road within this area and then completing the implementation of the bridge columns in the middle island.

صورة البداية
Splash Image

صورة امكانية توسعة الطريق القائم بالبداية
A picture of the possibility of expanding the existing road at the beginning

تقاطع صويلح
Sweileh Intersection

تم إجراء تعديلات في منطقة دوار صويلح للمحافظة على النفق القائم وضمان إمكانية التنفيذ، مع الأخذ بعين الاعتبار الربط بطريق الجامعة الأردنية باستخدام مسرب واحد من الطريق القائم كمدخل للطريق، وتنفيذ جسر للربط كما هو موضح، وربط القادم من السلط والأغوار بمحطة الباص السريع في منطقة صويلح
Modifications were made in the Sweileh roundabout area to preserve the existing tunnel and ensure the possibility of implementation, taking into account the connection to the University of Jordan Road using one lane from the existing road as the entrance to the road, the implementation of a bridge for linking as shown, and linking the next from Salt and the Jordan Valley to the BRT station in the Sweileh area.

صورة تقاطع صويلح (المداخل)
Sweileh Intersection Image (Entrances)

صورة الربط مع شارع الجامعة
A picture of the link with University Street

تنفيذ مخرج للقادم من جهة طريق المطار باتجاه صويلح والسلط والاغوار
Implementation of an exit for the next from the airport road towards Sweileh, Salt and the Jordan Valley

صورة تقاطع صويلح (المخرج)
Sweileh Intersection Photo (Director)

تقاطع خلدا
Khalda Intersection

تم ازاحة مسار الجسر بمنطقة دوار خلدا ورفع منسوب الجسر اعلى من الجسر القائم لامكانية التنفيذ واقتراح مخرج للقادم من جهة طريق المطار للربط بخلدا ودابوق واستكمال تنفيذ اعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية
The path of the bridge was displaced in the Khalda roundabout area, and the level of the bridge was raised higher than the existing bridge for the possibility of implementation, and a proposal for an exit for those coming from the airport road side to link with Khalda and Dabouq and complete the implementation of the bridge columns within the middle island.

صورة مسار الجسر في منطقة خلدا
A picture of the bridge route in the Khalda area

ارتفاع الجسر فوق الجسر القائم ليبلغ 14.4 متر بدلا من 7.20 متر
The height of the bridge over the existing bridge LabelG 14.4 meters instead of 7.20 meters

صورة تقاطع خلدا
Khalda Intersection Image

صورة تقاطع خلدا 2
Khalda Intersection 2 Image

تم اقتراح تنفيذ مخرج للقادم من جهة المطار قبل دوار خلدا لخدمة المتجهين لكل من خلدا، دابوق، الفحيص، ماحص.
It was proposed to implement an exit forQAdam from the airport side before the Khalda roundabout to serve the two destinations of Khalda, Dabouq, Fuheis, and Mahes.

صورة مخرج تقاطع خلدا
Khalda Intersection exit picture

صورة مخرج تقاطع خلدا 2
Khalda 2 Intersection Exit Image

تقاطع المدينة الطبية
Medical City Intersection

تم ازاحة مسار الجسر بمنطقة دوار المدينة الطبية ضمن جزء من اراضي محاذية لضمان امكانية التنفيذ والربط
The bridge path has been displaced in the Medical City roundabout area within part of adjacent lands to ensure the possibility of implementationand connection

صورة تقاطع المدينة الطبية
Medical City Intersection Image

صورة تقاطع المدينة الطبية 2
Medical City Intersection Image 2

صورة تقاطع المدينة الطبية 3
Medical City Intersection Image 3

صورة مسار الجسر-المدينة الطبية
Bridge route image-Medical City

تم اقتراح مخرج يقع ما بين دوار الشعب ودوار المدينة الطبية لخدمة القادمين من صويلح والربط بدوار الشعب وشارع مكة والجندويل.
An exit has been proposed located between the Shaab Roundabout and the Medical City Roundabout to serve those coming from Sweileh and linking to the Shaab Roundabout, Mecca Street and Jandaweel.

صورة مخرج بين دوار المدينة الطبية ودوار الشعب
Picture of an exit between the Medical City Roundabout and the Shaab Roundabout

تقاطع دوار الشعب
Intersection of Shaab Roundabout

كما تم الذكر سابقًا تم اقتراح تنفيذ مخرج للقادم من جهة صويلح للربط بدوار الشعب ، كما تم اقتراح تنفيذ اعمدة الجسر ضمن الحديقة الوسطية بدوار الشعب واقتراح تنفيذ مدخل للجسر ضمن دوار الشعب للربط بالجسر بالاضافة الى اقتراح تنفيذ مخرج للقادم من جهة طريق المطار للربط بدوار الشعب وشارع مكة
As mentioned earlier, it was proposed to implement an exit for the comer from the Sweileh side to link to the People's Roundabout, and it was also proposed to implement the bridge columns within the middle garden at the People's Roundabout and a proposal to implement an entrance to the bridge within the People's Roundabout to link to the bridge, in addition to a proposal to implement an exit for the comer from the airport road to link with the People's Roundabout and Mecca Street.

صورة تقاطع دوار الشعب
Picture of the intersection of the people's roundabout

تنفيذ اعمدة الجسر ضمن دوار الشعب في الحديقة الداخلية للمحافظة على النفق والدوار القائم.
Implementation of bridge columns within the Shaab roundabout in the inner garden to maintain the tunnel and the existing roundabout.

صورة تداخل الجسر مع دوار الشعب
The image of the overlap of the bridge with the people's roundabout

كما تم تنفيذ مدخل للقادم من جهة شارع مكة وشارع الشعب(الجندويل) للربط بالجسر والاتجاه جنوبا تجاه المطار.
An entrance was also implemented for the incoming from the side of Makkah Street and Al-Shaab Street (Al-Jandaweel) to connect to the bridge and head south towards the airport.

صورة مدخل دوار الشعب
Picture of the entrance to the People's Roundabout

ثم استكمال اعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية مع اجراء بعض التوسيعات.
Then complete the columns of the bridge within the middle island with some tensions.

صورة الجسر ما بين الدوار الثامن والشعب 1
The picture of the bridge between the eighth circle and the people 1

ايضًا تم اقتراح مخرج للقادم عن طريق الجسر من جهة المطار بين كل من الدوار الثامن ودوار الشعب باتجاه شارع مكة والجندويل.
An exit was also proposed for the comer through the bridge from the airport side between the eighth circle and the Shaab roundabout towards Mecca Street and Jandaweel.

صورة المخرج ما بين الدوار الثامن ودوار الشعب
The picture of the director between the eighth circle and the people's circle

صورة الجسر ما بين الدوار الثامن والشعب 2
The image of the bridge between the eighth circle and the people 2

تقاطع الثامن
Eighth Intersection

تم اقتراح ازاحة مسار الجسر بمنطقة الدوار الثامن باتجاه اجزاء محددة من قطع اراضي محددة لامكانية التنفيذ وعدم التأثير على جسر الثامن القائم
It was proposed to shift the path of the bridge in the Eighth Circle area towards specific parts of specific plots of land for the possibility of implementation and not to affect the existing Eighth Bridge.

صورة تقاطع الثامن 1
Image of the Eighth Intersection 1

صورة تقاطع الثامن 2
Image of the Eighth Junction 2

صورة تقاطع الثامن 3
Image of the junction VIII 3

صورة تقاطع الثامن 4
Image of the junction VIII 4

تم اقتراح مخرج للقادم من جهة صويلح قبل تقاطع النهضة للربط بمنطقة البيادر الصناعية وعبدون ودير غبار
A way out has been proposed for the next from the Sweileh side before the Nahda intersection to link with the Bayader Industrial Area, Abdoun and Deir Ghbar.

صورة المخرج قبل دوار النهضة
The director's picture before the Renaissance roundabout

صورة المخرج قبل دوار النهضة 2
The picture of the director before the roundabout of the renaissance 2

تقاطع النهضة
Al Nahda Intersection

كما تم الذكر سابقًا تم اقتراح تنفيذ مخرج للقادم من جهة صويلح للربط بدوار النهضة لخدمة المتجهين لكل من البيادر الصناعية وشارع الملكة زين الشرف.
As mentioned earlier, it was proposed to implement an exit for the next from the Sweileh side to link to the Nahda roundabout to serve those heading to both Al Bayader Industrial Area and Queen Zain Al Sharaf Street.

صورة المخرج قبل دوار النهضة 3
The picture of the director before the Renaissance roundabout 3

كما تم ازاحة مسار الجسر بمنطقة دوار النهضة لامكانية التنفيذ والمحافظة على جسر النهضة القائم
The bridge path has also been displaced in the area of Al-Nahda Roundabout for the possibility of implementation and preservation of the existing Al-Nahda Bridge.

صورة تقاطع النهضة
Renaissance intersection image

ايضا، تم الحفاظ على ارتفاع الجسر والبالغ 7.20 متر وعلى الطريق القائم دون اي تأثير على الابعاد القائمة.
Also, the bridge height of 7.20 meters and on the existing road has been maintained without any impact on the existing dimensions.

صورة تقاطع النهضة 2
Renaissance 2 Intersection Image

صورة تقاطع النهضة 3
Renaissance 3 Intersection Image

ثم استكمال اعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية.
Then complete the columns of the bridge within the middle island.

صورة تقاطع النهضة 4
Image of the intersection of Renaissance 4

تقاطع الملتقى
Intersection of the Forum

تم استكمال تصور تنفيذ اعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية والربط بطريق المطار وتنفيذ اعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية والأكتاف الداخلية لطريق المطار مع اجراء توسعات محدودة ضمن الاكتاف الخارجية
The concept of the implementation of the bridge columns within the middle island and the connection to the airport road and the implementation of the bridge columns within the middle island and the internal shoulders of the airport road with limited expansions within the external shoulders have been completed.

صورة تقاطع الملتقى
Junction Image

صورة طريق المطار
Airport Road Picture

صورة طريق المطار 2
Airport Road 2 Image

صورة طريق المطار 3
Airport Road 3 Image

صورة طريق المطار 4
Airport Road 4 Image

تقاطع الامير حسين
Prince Hussein Intersection

تم تصور تنفيد الجسر اعلى من جسر مرج الحمام ضمن تقاطع الامير حسين ليبلغ ارتفاع الجسر 14.40 متر بدلا من 7.20 متر ومن ثم استكمال تنفيذ اعمدة الجسر ضمن الجزيرة القائمة
It was envisaged that the bridge would be implemented higher than the Marj Al-Hamam Bridge within the Prince Hussein Intersection to reach a height of 14.40 meters instead of 7.20 meters, and then complete the implementation of the bridge columns within the existing island.

صورة تقاطع الامير حسين
Picture of Prince Hussein intersection

صورة تقاطع الامير حسين 2
Prince Hussein Intersection 2 Image

نهاية الجسر
End of the bridge

صورة طريق المطار 5
Airport Road 5 Image

صورة طريق المطار 6
Airport Road 6 Picture

صورة طريق المطار 7
Airport Road 7 Picture

تم اختيار نهاية الجسر ضمن هذه المنطقة بطريق المطار لامكانية الربط المروري بين مستخدمي الجسر وتقاطع ناعور مرج الحمام وامكانية التنفيذ وامكانية توسعة على الطريق القائم ضمن هذه المنطقة.
The end of the bridge within this area on Airport Road was chosen for the possibility of traffic linking between the users of the bridge and the intersection of Naour Marj Al-Hamam and the possibility of implementation and the possibility of expansion on the existing road within this area.

صورة نهاية الجسر
Bridge end image

محطات ركاب الباص سريع التردد
BRT passenger terminals

التصور والتصميم الاولي للمحطات
Initial conception and design ofstations

صورة التصور والتصميم الاولي لمحطات BRT
Image of the conception and initial design of BRT stations

جاء الفكر المعماري المطروح لمحطات الباص السريع على طول المحور ليعالج مستوى التخطيط المعماري وآثار تنفيذ الجسر المقترح ومحطاته على النسيج العمراني والحضري ومجاورته لبعض المباني وكيفية الاعتماد على الفضاء المفتوح وذلك بتصميم المحطة بفكر معماري متميز يربط الموروث والحضارة والارتباط بالزمن القديم والتكنولوجيا الحديثة من خلال اعادة تعريف عناصر الجسور والاقواس المرتبطة بإرثنا وتاريخنا العربي والإسلامي والذي له دور كبير بكسر التحدي المعماري بوجود جسر خرساني عالي المنسوب وسط هدا المحور وبتنفيذ هذه المحطات بشكلها القوسي التراثي كل مسافة ١ كم تقريبا من الطريق.
The proposed architectural thought of the BRT stations along the axis came to address the level of architectural planning and the effects of the implementation of the proposed bridge and its stations on the urban and urban fabric and its proximity to some buildings and how to rely on the open space by designing the station with a distinct architectural thought that links heritage and civilization and the link to ancient time and modern technology by redefining the elements of bridges and arches associated with our heritage and our Arab and Islamic history, which has a major role in breaking the architectural challenge with the presence of a high-level concrete bridge in the middle of this axis By implementing these stations in their heritage arc shape, approximately every distance of 1 km from the road.

صورة محطة ركاب BRT
BRT passenger station photo

تنفيذ جسور مشاة ضمن المحطات للانتقال بين جانبي الطريق.
Implementation of pedestrian bridges within the stations to move between the two sides of the road.

صورة تصور اولي لجسور المشاة
A first picture of pedestrian bridges

اضافة مسرب باماكن المحطات لضمان توقف الحافلات خارج مسارب الحركة
Adding a lane in the places of the stations to ensure that the buses stop outside the traffic lanes: