تقرير الدراسة النهائي لمشروع تطوير محور
Final study report of the development of the axis
طريق الملك عبدالله الثاني ابن الحسين
King Abdullah II Ibn Al Hussein Road
تقرير الدراسة
Study Report
تموز 2024
July 2024
تقرير الدراسة النهائي لمشروع تطوير محور
Final study report of the development of the axis
طريق الملك عبدالله الثاني ابن الحسين
King Abdullah II Ibn Al Hussein Road
تقرير الدراسة
Study Report
تموز 2024
July 2024
جدول المحتويات
Table of Contents
2 فكرة وأهداف المشروع 7
2Idea and objectives of the project7
3.1 خلاصة المقارنة بين البدائل 13
3.1Compendium of comparison of alternatives13
4 الدراسة الميدانية 14
4Field study14
4.1 اهداف الدراسة الميدانية 14
4.1Objectives of the field study14
4.2 مخرجات الاستبيان 15
4.2Survey outputs15
4.3 تحليل البيانات 16
4.3Data analysis16
5.1 الكلفة المالية للوقت 21
5.1Financial cost of time21
6 البيانات المرورية 22
6Traffic data22
7.2 السيناريو الاول 24
7.2ScenarioI 24
7.3 السيناريو الثاني 25
7.3Second scenario25
7.4 السيناريو الثالث 26
7.4ScenarioIII 26
7.5 السيناريو الرابع 27
7.5ScenarioIV 27
7.6 السيناريو الخامس 28
7.6ScenarioV 28
7.8.1 السيناريو الاول مضافا له اثر الوقت 30
7.8.1The first scenarioplus the effect of time30
7.8.2 السيناريو الثاني مضافا له اثر الوقت 31
7.8.2Second scenarioplus time effect31
7.8.3 السيناريو الثالث مضافا له اثر الوقت 32
7.8.3Third scenarioplus time effect32
7.8.4 السيناريو الرابع مضافا له اثر الوقت 33
7.8.4Fourth scenarioplus time effect33
7.8.5 السيناريو الخامس مضافا له اثر الوقت 34
7.8.5Scenario Vplus Time Effect34
7.8.6 الخلاصة باضافة اثر الوقت 35
7.8.6Conclusionby adding time effect35
9 الرفع المساحي الجوي 36
9Aerial cadastral 36
9.3 مراحل العمل 37
9.3Stages of work37
9.3.1 المرحلة الاولى: تحديد النقاط المرجعية 37
9.3.1Phase 1: Benchmarking37
9.3.2 المرحلة الثانية: خطة الطيران 40
9.3.2Phase II: Aviation Plan40
9.3.3 المرحلة الثالثة: بدأ الطيران 41
9.3.3Phase III: Flight began41
10 التصور الاولي ثلاثي الابعاد 46
10Initial three-dimensional visualization46
10.1 التقاطعات الرئيسية 48
10.1Major intersections48
10.1.1 بداية الجسر 48
10.1.1Beginning of the bridge48
10.1.2 تقاطع صويلح 49
10.1.2Sweileh Intersection49
10.1.3 تقاطع خلدا 50
10.1.3Khalda Intersection50
10.1.4 تقاطع المدينة الطبية 53
10.1.4Medical City Intersection53
10.1.5 تقاطع دوار الشعب 55
10.1.5Shaab Roundabout Intersection55
10.1.6 تقاطع الثامن 58
10.1.6VIII Intersection58
10.1.7 تقاطع النهضة 61
10.1.7Renaissance Intersection61
10.1.8 تقاطع الملتقى 64
10.1.8Intersection of the Forum64
10.1.9 تقاطع الامير حسين 66
10.1.9Prince Hussein Intersection66
10.1.10 نهاية الجسر 67
10.1.10End of Bridge67
10.2 محطات ركاب الباص سريع التردد 69
10.2BRT passenger stations69
10.2.1 التصور والتصميم الاولي للمحطات 69
10.2.1Conception and preliminary design of stations69
10.2.2 لقطات ثلاثية الابعاد للمحطات 73
10.2.23D shots of stations73
صورة 4 المقترح الاول 9
Photo 4 First proposal9
صورة 5 مقترح محطات الباص السريع المبدأي 10
Photo 5 Initial BRT Stations Proposal10
صورة 6 مقطع عرضي للطريق القائم 11
Photo 6 Cross section of the existing road11
صورة 7 مقطع عرضي للمقترح الثاني 11
Photo 7 Cross section of the second proposal11
صورة 8 لقطات ثلاثية الابعاد للمقترح الثالث 12
Image 8 3D shots of the third proposal12
صورة 9 لقطة ثلاثية الابعاد للمقترح الرابع 12
Image 9 3D snapshot of the fourth proposal12
صورة 10 الاستبيان 14
Photo 10 Questionnaire14
صورة 11 منهجية الدراسة 15
Photo 11 Study methodology15
صورة 12 قبول استخدام مقترح الجسر 16
Photo 12Acceptance of the use of the bridge proposal16
صورة 13 مدة التأخير 17
Photo 13 Delayduration 17
صورة 16 تكرار استخدام الطريق 18
Photo 16 Repeated use of route18
صورة 17 خيارات التعرفة المالية لكل كم 19
Photo 17 Tariff options per 19 km
صورة 22 بيانات مرورية 22
Photo 22 Traffic data22
صورة 23 مواقع التعداد المروري 23
Photo 23 Traffic Census Sites23
صورة 24 الدرون المستخدم 36
Photo 24 Drone used36
صورة 26 نموذج لتقسيم مناطق العمل 40
Photo 26 Sample zoning of work 40
صورة 27 نموذج مواقع الـ GCP 41
Image 27 GCP41 Sites Form
صورة 29نموذج لتنفيذ خطة الطيران 42
Photo 29Sample implementation of flight plan42
صورة 32 النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد 44
Image 323D digital model44
صورة 34 الرفع المساحي الجوي 46
Photo 34 Aerial cadastral lift46
صورة 35 صورة ثلاثية الابعاد 47
Image 35 Hologram47
صورة 36 مخطط طولي للجسر المقترح 47
Photo 36 Longitudinal plan of the proposed bridge47
صورة 37 البداية 48
Photo 37 Start48
صورة 39 تقاطع صويلح (المداخل) 49
Photo 39Sweileh Intersection (entrances)49
صورة 40 الربط مع شارع الجامعة 49
Photo 40 Connection with University Street49
صورة 41 تقاطع صويلح (المخرج) 50
Photo 41Sweileh Intersection (Exit)50
صورة 42 مسار الجسر في منطقة خلدا 50
Photo 42 The path of the bridge in the Khalda area50
صورة 43 تقاطع خلدا 51
Photo 43 Khalda Intersection51
صورة 44 تقاطع خلدا 2 51
Photo 44 Khalda Intersection 251
صورة 45 مخرج تقاطع خلدا 52
Image 45 Khalda Intersection Exit52
صورة 46 مخرج تقاطع خلدا 2 52
Photo 46Khalda Intersection Exit 252
صورة 47 تقاطع المدينة الطبية 53
Photo 47 Medical City Intersection53
صورة 48 تقاطع المدينة الطبية 2 53
Photo 48 Medical City Intersection 253
صورة 49 تقاطع المدينة الطبية 3 54
Photo 49 Medical City Intersection 354
صورة 50 مسار الجسر-المدينة الطبية 54
Photo 50 Bridge Route - Medical City54
صورة 52 تقاطع دوار الشعب 55
Photo 52 Intersection of Shaab Roundabout55
صورة 54 مدخل دوار الشعب 56
Photo 54 Entrance to the Shaab Roundabout56
صورة 58 تقاطع الثامن 1 58
Image 58 Eighth Intersection 158
صورة 59 تقاطع الثامن 2 59
Photo 59 Eighth Intersection 259
صورة 60 تقاطع الثامن 3 59
Photo 60 VIII intersection 359
صورة 61 تقاطع الثامن 4 60
Photo 61 Eighth Intersection 460
صورة 62 المخرج قبل دوار النهضة 60
Photo 62 The exit before the Renaissance Roundabout60
صورة 63 المخرج قبل دوار النهضة 2 61
Photo 63The exit before the Renaissance roundabout 261
صورة 64 المخرج قبل دوار النهضة 3 61
Photo 64The exit before the Renaissance roundabout 361
صورة 65 تقاطع النهضة 62
Photo 65 Renaissance Intersection62
صورة 66 تقاطع النهضة 2 62
Photo 66 Renaissance Intersection 262
صورة 67 تقاطع النهضة 3 63
Photo 67 Nahda Intersection 363
صورة 68 تقاطع النهضة 4 63
Image 68 Nahda Intersection 463
صورة 69 تقاطع الملتقى 64
Photo 69 Intersection of Al Multaqa64
صورة 70 طريق المطار 64
Photo 70 AirportRoad 64
صورة 71 طريق المطار 2 65
Image 71 Airport Road 265
صورة 72 طريق المطار 3 65
Image 72Airport Road 365
صورة 73 طريق المطار 4 65
Photo 73 Airport Road 465
صورة 74 تقاطع الامير حسين 66
Photo 74 Prince Hussein intersection66
صورة 75 تقاطع الامير حسين 2 66
Photo 75 Prince Hussein Intersection 266
صورة 76 طريق المطار 5 67
Image 76 Airport Road 567
صورة 77 طريق المطار 6 67
Image 77 Airport Road 667
صورة 78 طريق المطار 7 68
Photo 78 Airport Road 768
صورة 79 نهاية الجسر 68
Photo 79 End of bridge68
صورة 81 محطة ركاب BRT 70
Photo 81 BRT70 passenger terminal
صورة 82 تصور اولي لجسور المشاة 70
Photo 82Preliminary depiction of pedestrian bridges70
صورة 83 مسرب اضافي لتوقف الحافلات 71
Image 83Additional lane for bus stops71
صورة 84 مسرب تحميل وتنزيل 71
Image 84 Leaked Upload and Download71
صورة 85 مكتب بيع التذاكر 72
Photo 85 Ticket office72
صورة 86 الادراج الكهربائية 72
Image 86 Electric Drawers72
صورة 87محطة البا هاوس/صناعية صويلح 73
Photo 87Alba House Station/Sweileh IndustrialArea 73
صورة 88 محطة البا هاوس/صناعية صويلح 2 73
Photo 88 Alba House Station/Sweileh Industrial 273
صورة 89 محطة المواصفات والمقايس 74
Photo 89 Station Specifications and Measurements74
صورة 90 محطة خلدا 74
Photo 90 Khalda Station74
صورة 91 محطة حدائق الحسين 75
Photo 91 Hadayek Al-Hussein Station75
صورة 92 محطة المدينة الطبية وسيتي مول 75
Photo 92 Medical City Station and City Mall75
صورة 93 محطة زين وشركة المناصير 76
Photo 93 Zain station and Manaseer Company76
صورة 94 محطة وزارة الاشغال 76
Photo 94 Ministry of Works Station76
صورة 95 محطة البيادر الصناعية 77
Photo 95 Al Bayader Industrial Station77
صورة 96 محطة المناصير-طريق المطار 77
Photo 96 Manaseer Station - Airport Road77
صورة 98 محطة جسر ناعور 78
Photo 98 Naour Bridge Station78
جدول رقم 1 خلاصة المقارنة بين البدائل 13
Table 1 Comparison of alternatives13
جدول رقم 2 مخرجات الاستبيان 15
Table 2 Questionnaire Outputs15
جدول رقم 3 معدل سرعة المركبات على الطريق 21
Table 3 Average speed of vehicles on the road21
جدول رقم 4تعرفة 4قروش/كم 24
Table 4Tariff 4 piasters/km24
جدول رقم 5 تعرفة 6 قروش/كم 25
Table 5 Tariff 6 piasters/km25
جدول رقم 6 تعرفة 6.6 قروش/كم 26
Table 6 Tariff 6.6 piasters/km26
جدول رقم 7 تعرفة 8 قروش/كم 27
Table 7 Tariff 8 piasters/km27
جدول رقم 8 تعرفة 10 قروش/كم 28
Table 8 Tariff 10 piasters/km28
جدول رقم 9 نتائج التقييم الاقتصادي 29
Table 9 Economic Assessment Results29
جدول رقم 10تعرفة 4قروش/كم 30
Table 10 Tariff 4 piasters/km30
جدول رقم 11 تعرفة 6 قروش/كم 31
Table 11 Tariff 6 piasters/km31
جدول رقم 12 تعرفة 6.6 قروش/كم 32
Table 12 Tariff 6.6 piasters/km32
جدول رقم 13 تعرفة 8 قروش/كم 33
Table 13 Tariff 8 piasters/km33
جدول رقم 14 تعرفة 10 قروش/كم 34
Table 14 Tariff 10 piasters/km34
جدول رقم 15 نتائج التقييم الاقتصادي 35
Table 15 Economic Assessment Results35
جدول رقم 16 مثلثات الاراضي المعتمدة و الفروقات 37
Table 16 Approved Land Triangles and Differences37
مقدمة
Introduction
محور طريق الملك عبدالله الثاني – المطار يمثل طريق استراتيجي يربط شمال وجنوب المملكة يوجد عليه مراكز جذب كبرى ومتوسطة مثل مدينة الحسين الطبية و ستي مول و جامعة الزيتونة و جامعة الشرق الاوسط و المطار، فضلاً عن أن المرور العابر من أهم القضايا التي تحتاج إلى حلول، بالاضافة لكثافة النشاط السكاني باتجاه جنوب عمان.
The axis of King Abdullah II Road - Airport represents a strategic road linking the north and south of the Kingdom, on which there are major and medium attraction centers such as Al Hussein Medical City, City Mall, Al-Zaytoonah University, the Middle East University and the airport, in addition to that transit traffic is one of the most important issues that need solutions, in addition to the density of population activity towards southern Amman.
يعتبر الطريق جزء من اهتمامات القائمين على البنية التحتية و السياسات التنموية في الاردن بقصد صياغة ترتيب تنموي فني هندسي يعالج قضايا الحركة المرورية و النقل العام ، ولطالما كان موضوع ربط المطار بمدينة عمان حاضر و بقوة في هذا المشهد.
The road is part of the concerns of those in charge of infrastructure and development policies in Jordan with the intention of formulating a technical and engineering development arrangement that addresses traffic and public transport issues, and the issue of linking the airport to the city of Amman has always been strongly present in this scene.
يعاني طريق الملك عبدالله الثاني بالوقت الراهن ازدحامات مرورية عالية وعدم انسيابية بالحركة المرورية من هنا أصبح سؤال فارض نفسه على واقع الحركة المرورية وذلك لتحديد الكيفية التي من خلالها يتم تحقيق الإنسيابية المرورية وتقليل الإزدحامات المرورية ورفع مستوى الخدمة على شارع الملك عبدالله من صويلح إلى المطار بما يضمن تحقيق أهداف كل من وزارة الاشغال العامة والإسكان وأمانة عمان الكبرى و وزارة النقل على هذا المحور.
King Abdullah II Road currently suffers from high traffic congestion and lack of flow of traffic, from here it became a question that imposed itself on the reality of traffic in order to determine how to achieve traffic flow and reduce traffic congestion and raise the level of service on King Abdullah Street from Sweileh to the airport to ensure the achievement of the objectives of the Ministry of Public Works and Housing, the Greater Amman Municipality and the Ministry of Transport on this axis.
تاريخياً عملت كل من امانة عمان و وزارة الاشغال علي تحقيق استجابة في هذا المجال:
Historically, the Municipality of Amman and the Ministry of Works have worked to achieve a response in this area:
اولا: من خلال تطوير شارع المطار من جسر ناعور وصولا للمطار من خلال رفع تصنيفه الى Freeway وتامين طرق الخدمة بكلفة 80 مليون
First, by developing the airport road from Naour Bridge to the airport by upgrading its classification to Freeway and securing service roads at a cost of 80 million.
ثانيا: تطوير عدد من التقاطعات المرورية على هذا المحور منها تقاطع خلدا و سعيد خير و الشعب و النهضة
Second: Developing a number of traffic intersections on this axis, including Khalda, Saeed Khair, Shaab and Al-Nahda intersections..
ثالثا: مشاريع مستقبلية لتحسين التقاطعات الرئيسية و تصميم اولي لمسار الباص السريع ضمن محور طريق الملك عبدالله الثاني.
Third: Future projects to improve the main intersections and the initial design of the express bus route within the axis of King Abdullah II Road.
فكرة وأهداف المشروع
Idea and objectives of the project
استجابة للتزايد في حركة المرور العابر والحاجة الملحة إلى حلول نقل فعالة، شرعت وزارة الأشغال العامة والإسكان في إجراء دراسة شاملة لاستكشاف البدائل واقتراح عدة حلول لتصميم جسر علوي يعمل بنظام التعرفة المرورية. بهدف ربط الجسر المقترح بتقاطع ناعور - الارسال على شارع المطار، مروراً بشارع الملك عبد الله الثاني، ويمتد عبر تقاطع صويلح، وصولاً إلى طريق عمان - جرش . الهدف الأساسي هو تسهيل العبور السلس لحركة المرور من المناطق الجنوبية نحو محافظتي الشمال والبلقاء وبالاتجاه المعاكس
In response to the increase in transit traffic and the urgent need for efficient transport solutions, the Ministry of Public Works and Housing has embarked on a comprehensive study to explore alternatives and propose several solutions for the design of a toll flyover. With the aim of connecting the proposed bridge with the Naour - Al-Irsal intersection on Airport Street, passing through King Abdullah II Street, and extending through Sweileh Intersection, all the way to Amman - Jerash Road. The main objective is to facilitate the smooth passage of traffic from the southern regions towards the northern and Balqa governorates and in the opposite direction.
وعلى ضوء ما سبق تمت هذه المبادرة الإستراتيجية مع التركيز الشديد على تقليل التأثير على حركة المرور المحلية في المناطق الجانبية والفرعية على طول شارع الملك عبد الله الثاني. كما تهدف هذه الدراسة إلى تقييم مدى تكامل هذا الجسر المقترح مع المرحلة الثانية من مشروع النقل العام، وتحديداً نظام النقل السريع بالحافلات (BRT)، لتعزيز الاتصال والكفاءة والشمولية بشكل عام
In light of the above, this strategic initiative was undertaken with a strong focus on minimizing the impact on local traffic in the side and sub-areas along King Abdullah II Street. This study also aims to assess the integration of this proposed bridge with the second phase of the public transport project, specifically the bus rapid transit system (BRT), to enhance connectivity, efficiency and inclusiveness in general..
تم اعداد عدة مقترحات لبناء الجسر واختيار المقترح الانسب من ناحية هندسية وفاعلية تحقق الجدوى الاجتماعية والاقتصادية من المشروع
Several proposals have been prepared for the construction of the bridge and the selection of the most appropriate proposal in terms of engineering and effectiveness to achieve the social and economic feasibility of the project
أحد الجوانب المهمة لهذه الدراسة يتضمن فهم ديناميكيات حركة المرور الحالية في شارع الملك عبد الله الثاني. ولتحقيق ذلك، تم اجراء الدراسات الميدانية التي تشمل توزيع الاستبيانات والمقابلات الشخصية. لفهم طبيعة حركة المرور، والتدقيق في أصول ووجهات الرحلات على طول الطريق. بالاضافة الى قياس الرأي العام فيما يتعلق ببناء الجسر، وتقييم أهميته الملحوظة لمستخدمي المسار أو الأجزاء ذات الصلة و قابلية مستخدمي الطريق للدفع مقابل استخدام الجسر
An important aspect of this study involves understanding the current traffic dynamics on King Abdullah II Street. To achieve this, field studies were carried out, including the distribution of questionnaires and personal interviews. To understand the nature of traffic, and scrutinize the origins and destinations of trips along the route. In addition to measuring public opinion regarding the construction of the bridge, assessing its perceived importance to users of the route or related sections and the ability of road users to pay for the use of the bridge..
وبعد اجراء عدة عروض مرئية واجتماعات في وزارة الأشغال العامة والإسكان وبحضور معالي وزير الأشغال العامة والإسكان وعطوفة أمين عام وزارة الأشغال العامة والإسكان ومدير إدارة الطرق وعدد من مهندسي الوزارة وشركة أرابتك جردانه للمياه والبيئة لمناقشة المقترحات الفنية لتطوير هذا المحور بعد أن تم إعداد عدد من البدائل لتطوير هذا المحور ومناقشتها مع جميع الجهات المعنية وإجراء إستبيانات ومقابلات على طول المحور وإعداد عدد من الجلسات التشاورية لمناقشة المقترحات الفنية على تطوير هذا المحو وبعد أن التوافق الأولي على المقترح الأول لما يلبيه من تكاملية بالحلول الفنية و تكلفة تنفيذ أقل من الناحية المالية .
After conducting several visual presentations and meetings at the Ministry of Public Works and Housing and in the presence of His Excellency the Minister of Public Works and Housing, His Excellency the Secretary General of the Ministry of Public Works and Housing, the Director of the Roads Department, a number of the Ministry's engineers and Arabtec Jarda Company for Water and Environment to discuss the technical proposals for the development of this axis after a number of alternatives have been prepared to develop this axis and discuss them with all concerned authorities and conduct questionnaires and interviews along the axis and prepare a number of consultative sessions to discuss technical proposals on the development of this axis Erasure and after the initial agreement on the first proposal because of the complementarity of technical solutions and the cost of implementation less financially.
بناءً على ذلك تم إجراء دراسة موسعة للتصور الأولي الذي تم التوافق عليه للتاكد من أمكانية التنفيذ الفعلية ومدى وجود اي صعوبات قد تواجه هذا المقترح سواء بمرحلة التصميم أو التنفيذ وذلك بإجراء رفع مساحي شامل لمحور الطريق متضمنا المباني القائمة وإرتفاعتها ولوحات الأراضي ومراجعة التصور الأولى وعمل تقرير أولى بتطبيق المقترح الأول على الواقع وتحضير عرض مرئي و تصاميم معمارية 3D تحاكي تنفيذ الجسر على الواقع وتوضيح أماكن التقاطعات وعلاقة الجسر بالوضع القائم وأماكن المحطات وطرق الربط بمواقع المحطات وعمل محاكاة لحركة المركبات والباص السريع على طول المحور بالإضافة إلى محاكاة لحركة مستخدمي الباص السريع.
Accordingly, an extensive study was conducted for the initial conception that was agreed upon to ensure the actual possibility of implementation and the extent to which there are any difficulties that may face this proposal, whether at the design or implementation stage, by conducting a comprehensive survey of the road axis, including existing buildings, their height, land paintings, reviewing the first perception, making a preliminary report on the application of the first proposal to reality, preparing a visual presentation and 3D architectural designs. Simulates the implementation of the bridge on reality, clarifying the locations of intersections, the relationship of the bridge to the current situation, the locations of stations, and the ways of linking to the sites of stations, and the work of simulating the movement of vehicles and the express bus along the axis, in addition to simulating the movement of BRT users.
الإجراءات والحلول هندسية التي تم اقتراحها
Proposed engineering procedures and solutions
بناءً على التجارب العالمية و رؤية التحديث الإقتصادي للبنية التحتية والجهود والإستراتيجيات المشتركة لجميع المؤسسات والتصور للوضع القائم والرجوع إلى المعايير والدراسات الهندسية، تم اقتراح الحلول التالية:
Based on global experiences, the vision of economic modernization of infrastructure, joint efforts and strategies of all institutions, the perception of the current situation and reference to engineering standards and studies, the following solutions have been proposed:
المقترح الاول: جسر علوي باتجاهين مسربين من كل اتجاه لخدمة مركبات المرور العابر من صويلح وينتهي بتقاطع جسر ناعور – طريق المطار وبتحقيق عدد من المداخل والمخارج على طول هذا المحور وبتنفيذ خطوط النقل العام على طول هذا المحور ضمن الجسر.
The first proposal: an overpass with two lane directions from each direction to serve transit traffic vehicles from Sweileh and ending at the intersection of Naour Bridge - Airport Road and by achieving a number of entrances and exits along this axis and implementing public transport lines along this axis within the bridge.
المقترح الثاني: جسر علوي بالاتجاهين مسربين لكل إتجاه لخدمة المرور العابر مع ربط مداخل ومخارج او بدون ربط مداخل ومخارج و كما هو المقترح الأول مع الإبقاء على خطة تنفيذ الباص السريع أسفل الجسر، وذلك بإستخدام مسرب من الطريق القائم من كل إتجاه بعرض 4 م مقسم 3.5 م مسرب للباص السريع و 0.5 م جزيرة للمشاة على طول المسار و 2.0 م بمناطق محطات الباص السريع .
The second proposal: an overpass in both directions, two lanes for each direction for the transit traffic service, with connecting entrances and exits or without linking entrances and exits, as is the first proposal, while maintaining the plan for the implementation of the express bus under the bridge, using a lane of the existing road from each direction with a width of 4 m divided, 3.5 m lane for the express bus, 0.5 m island for pedestrians along the route and 2.0 m in the areas of BRT stations.
المقترح الثالث: جسر علوي باتجاهين ثلاث مسارب لكل إتجاه مسربين لحركة المركبات وخدمة المرور العابر و ومسرب مفصول من كل إتجاه لخدمة الباص السريع يمتد من صويلح وينتهي بطريق المطار عند تقاطع مرج الحماح - جسر ناعور وبتنفيذ محطات للباص السريع وأدراج كهربائية وأرصفة بمناطق محدة على طول المسار وبتحقيق عدد من المداخل والمخارج على طول هذا المحور بالربط عند جسر صويلح للقادم من السلط والأغوار وشارع الجامعة ويمنطقة دوار خلدا للقادم من دابوق والفحيص وللقادم من شارع مكة عند دوار النهضة وللقادم من شارع زهران عند الدوار الثامن .
The third proposal: an overpass in two directions, three lanes for each direction, two lanes for the movement of vehicles and the transit traffic service, and a lane separated from each direction for the express bus service extending from Sweileh and ending with the airport road at the intersection of Marj Al-Hammah - Naour Bridge, and by implementing rapid bus stations, electric stairs and sidewalks in specific areas along the track, and by achieving a number of entrances and exits along this axis by linking at Sweileh Bridge for those coming from Salt, the Jordan Valley, University Street, and the Khalda roundabout area for those coming from Dabouq and Fuheis and for the next From Mecca Street at Al-Nahda Roundabout and to those coming from Zahran Street at the eighth circle.
جسر علوي باتجاهين ثلاث مسارب لكل إتجاه مسربين لحركة المركبات وخدمة المرور العابر و ومسرب مفصول من كل إتجاه لخدمة الباص السريع يمتد من صويلح وينتهي بطريق المطار عند تقاطع مرج الحماح - جسر ناعور وبتنفيذ محطات للباص السريع وأدراج كهربائية وأرصفة بمناطق محدة على طول المسار دون تنفيذ أية مداخل ومخارج سوى منطقة صويلح.
An overpass bridge in two directions, three lanes for each direction, two lanes for the movement of vehicles and the transit traffic service, and a lane separated from each direction for the express bus service extending from Sweileh and ending on the airport road at the intersection of Marj Al-Hammah - Naour Bridge, and by implementing rapid bus stations, electric stairs and sidewalks in specific areas along the path without implementing any entrances and exits except the Sweileh area.
هذه الخيارات نتجت عن عدة جلسات نقاشية جمعت وزارة الاشغال والاستشاري وعدد من أصحاب العلاقة مثل أمانة عمان الكبرى و تم استنباط هذه الخيارات من توجيه أساسي مضمونه ضرورة تطوير المحور لتحقيق أهداف المشروع مجتمعة وسيتم تقييم هذه الاهداف من منطلق تطوير المشروع
These options resulted from several discussion sessions that brought together the Ministry of Works, the consultant and a number of stakeholders such as the Greater Amman Municipality, and these options were derived from a basic directive whose content is the need to develop the axis to achieve the objectives of the project collectively, and these goals will be evaluated from the point of view of developing the project..
المقترح الاول: جسر علوي باتجاهين لخدمة مركبات المرور العابر وخطوط النقل العام على طول هذا المحور ضمن الجسر من صويلح وينتهي عند نفق الملتقى أو جسر ناعور وذلك لان نهاية المسار موضوع نقاش له علاقة مباشرة بالازمه المرورية الحالية والتي تمتد الى جسر ناعوربطول تقريبي 15.1كم وبكلفة إنشاء تقديرية أولية 370 مليون دينار.
The first proposal: a two-way flyover bridge to serve transit vehicles andpublic transport lines along this axis within the bridge from Sweileh and ends at the Multaqa tunnel or Naour bridge, because the end of the route is the subject of discussion directly related to the current traffic crisis, which extends to the Naour Bridge with an approximate length of 15.1 km and an initial estimated construction cost of 370 million dinars.
خدمه المرور العابر تتطلب اتاحة الفرصة للدخول والربط والخروج باكثر من نقطه على سبيل المثال في تقاطع صويلح ثم تطوير فكرة التصميم بحيث يربط القادم من صافوط ومناطق شمال عمان و القادم من السلط والاغوار للاستفادة من الطريق كما تم توفير نفس الخدمة على تقاطع دوار خلدا للقادم من جهة دابوق والفحيص وماحص و تقاطع الشعب وتقاطع الثامن وتقاطع النهضة مع ملاحظه اتخاذ كافة الاجراءات الهندسية للحد من تاثير الدخول والخروج من الجسر على حركة السير والمحافظه على مستوى الطريق كطريق سريع.
The transit traffic service requires providing the opportunity to enter, link and exit more than one point, for example at Sweileh Intersection, then develop the design idea so that it connects those coming from Safout and the areas of northern Amman and those coming from Salt and the Jordan Valley to benefit from the road. The same service has also been provided at the intersection of Khalda roundabout for those coming from the side of Dabouq, Fuheis, Mahes, Shaab intersection, eighth intersection and Nahda intersection, noting that all engineering measures have been taken to reduce the impact of entry and exit from the bridge on the movement of Walk and maintain the level of the road as a highway.
نتيجة للترتيب اعلاه قد يتطلب تقديم خدمة نقل عام على نفس المسار (الجسر العلوي) ذهابا وايابا مع ضرورة توفير محطات علوية للركاب لتامين وصولهم لخدمه النقل العام بعدد من 12الى محطة 15 وبتكلفة تقديرية 25مليون بالاضافة الى كلف الادامه والصيانة
As a result of the above arrangement, it may require the provision of a public transport service on the same route (flyover) back and forth, with the need to provide overhead stations for passengers to secure their access to public transport service with a number of 12 to 15 stations at an estimated cost of 25 million in addition to the cost of maintenance and maintenance.
تمثل اللقطات ثلاثية الأبعاد اللاحقة تصور لكل من الجسر العلوي والمحطات ضمن الجسر العلوي وكيفية الربط بالطريق القائم و واقع الحال مع توضيح أن مواقع المحطات تمت حسب الواقع وإمكانية التنفيذ وحسب توصيات الدراسة الأولية للباص السريع ضمن هذا المحور.
The subsequent three-dimensional shots represent a depiction of both the flyover and the stations within the flyover and how to connect to the existing road and the reality of the situation, with an explanation that the locations of the stations were done according to reality and feasibility and according to the recommendations of the initial study of the BRT within this axis.
المقترح الثاني: يتمثل هذا المقترح في تنفيذ جسر علوي بالاتجاهين لخدمة المرور العابر وحركة المركبات ضمن هذا المحور مع ربط المداخل والمخارج عند التقاطعات الرئيسية كما هو بالمقترح الاول على طول المسار دون استخدام المسار لخدمة النقل العام وانما تنفيذ الباص السريع اسفل الجسر وذلك بإستخدام مسرب من الطريق القائم بالإتجاهين لخدمة الباص السريع وليس بنفس خطة وإستراتيجية أمانة عمان الحالية بإستخدام جزء من الجزيرة الوسطية حيث سيتم إستخدام الجزيرة الوسطية ضمن هذا المقترح لتنفيذ أعمدة الجسر المقترح وبكلفة انشاء تقديرية اولية للجسر 320 مليون دينار و 80 مليون دينار للباص السريع ، مع الأخذ بعين الإعتبار إستخدام الجزيرة القائمة لتنفيذ أعمدة الجسر المقترح ، بحيث يتم تنفيذ المحطات على نفس منسوب الطريق القائم وزياة إرتفاع الجسر بأماكن المحطات لإمكانية تنفيذ جسور المشاة الخاصة بالمحطات على طول المحور مع الأخذ بعين الإستملاكات والتوسعات والتحويلات المرورية أثناء التنفيذ وصعوبة تنفيذ مسار الباص بأماكن التقاطعات الرئيسية وخصوصا داخل الأنفاق أو على الدواوير القائمة وخصوصا دوار خلدا ودوار المدينة الطبية ودوار الشعب والدوار الثامن ودوار النهضة.
The second proposal: This proposal is to implement a two-way flyover bridge to serve transit traffic and vehicle movement within this axis with linking entrances and exits at the main intersections as it is in the first proposal along the route without using the track to serve public transport, but rather the implementation of the rapid bus under the bridge using a lane from the existing road in both directions to serve the express bus and not the same plan and strategy of the Municipality of Amman current using part of the central island, where the middle island will be used within this proposal to implement The pillars of the proposed bridge and the initial estimated construction cost of the bridge is 320 million dinars and 80 million dinars for the express bus, taking into account the use of the existing island to implement the pillars of the proposed bridge, so that the stations are implemented at the same level as the existing road and increase the height of the bridge in the places of the stations for the possibility of implementing pedestrian bridges for stations along the axis,taking into account the acquisitions, expansions and traffic diversions during implementation and the difficulty of implementing the bus route in the places of the main intersections, especially inside the tunnels or on the roundabouts. The list, especially Khalda Roundabout, Medical City Roundabout, Shaab Roundabout, Eighth Circle, and Nahda Roundabout.
يضمن هذا المقترح تكاملية بالحلول بحل مشكلة الإزدحامات المرورية و النقل الجماعي وتحسين الطريق القائم ويضمن فصل المرور العابر عن الباص السرع ولكن يقلل عدد المسارب ضمن الطريق القائم يعد هذا المقترح الأفضل من الناحية العملية ولكن كلفة إنشاءه أعلى من المقترح الأول ويوجد صعوبة بمرحلة التنفيذ والتحويلات المرورية ويقلل عدد مسارب الطريق القائم.
This proposal guarantees complementarity of solutions by solving the problem of traffic congestion and mass transportation, improving the existing road, and ensures the separation of transit traffic from the speeding bus, but reduces the number of lanes within the existing road, this proposal is the best in practice, but the cost of its construction is higher than the first proposal and there is difficulty in the implementation phase and traffic diversions and reduces the number of lanes of the existing road.
عدد المسارب المستخدمة 3 مسارب بالإتجاهين من المواصفات و المقاييس الى دوار صويلح و هي مستخدمة بشكل كامل.
The number of lanes used is 3 lanes in both directions from specifications and measurements to Sweileh roundabout, and they are fully used.
في حال تنفيذ مسرب للباص السريع بعرض 3.5 م وعرض جزيرة 0.5 في معظم الأجزاء و 2 م بمنطقة المحطات يتبقى مسربين على طول المسار – إذا تم الأخذ بعين الإعتبار أي تعطل لمركبة أو حوادث او إصطفاف على جانب الطريق فعرض الطريق سيصبح مسرب واحد إلا إذا تم توسعة الطريق حسب خطط وإستراتيجيات أمانة عمان ضمن هذا المقطع مع الأخذ بعين الإعتبار إستخدام الجزيرة الوسطية لأعمدة الجسر وليس لتوسعة الطريق .
In the event of the implementation of a lane for the express bus with a width of 3.5 m and a width of an island of 0.5 in most parts and 2 m in the station area, two lanes remain along the route - if any vehicle breakdown, accidents or parking on the side of the road is taken into account, the width of the road will become one lane unless the road is expanded according to the plans and strategies of the Municipality of Amman within this section, taking into account the use of the middle island for the pillars of the bridge and not for the expansion of the road.
المقترح الثالث: جسر علوي باتجاهين ثلاث مسارب لكل إتجاه مسربين لحركة المركبات وخدمة المرور العابر و ومسرب مفصول من كل إتجاه لخدمة الباص السريع يمتد من صويلح وينتهي بطريق المطار عند تقاطع مرج الحمام - جسر ناعور وبتنفيذ محطات للباص السريع وأدراج كهربائية وأرصفة بمناطق محدة على طول المسار وبتحقيق عدد من المداخل والمخارج على طول هذا المحور بالربط عند جسر صويلح للقادم من السلط والأغوار وشارع الجامعة ويمنطقة دوار خلدا للقادم من دابوق والفحيص وللقادم من شارع مكة عند دوار النهضة وللقادم من شارع زهران عند الدوار الثامن . وبكلفة انشاء تقديرية اولية للجسر 600 مليون دينار، مع الأخذ بعين الإعتبار إستخدام الجزيرة القائمة لتنفيذ أعمدة الجسر المقترح
The third proposal: an overpass in two directions, three lanes for each direction, two lanes for the movement of vehicles and the transit traffic service, and a lane separated from each direction for the express bus service extending from Sweileh and ending with the airport road at the intersection of Marj Al-Hamam - Naour Bridge, and the implementation of rapid bus stations, electric stairs and sidewalks in specific areas along the path, and by achieving a number of entrances and exits along this axis by linking at Sweileh Bridge for those coming from Salt, the Jordan Valley, University Street, and the Khalda roundabout area for those coming from Dabouq and Fuheis and for the next From Mecca Street at Al-Nahda Roundabout and to those coming from Zahran Street at the eighth circle. The initial construction cost of the bridge is 600 million dinars, taking into account the use of the existing island to implement the pillars of the proposed bridge..
المقترح الرابع: جسر علوي باتجاهين ثلاث مسارب لكل إتجاه مسربين لحركة المركبات وخدمة المرور العابر و ومسرب مفصول من كل إتجاه لخدمة الباص السريع يمتد من صويلح وينتهي بطريق المطار عند تقاطع مرج الحمام - جسر ناعور وبتنفيذ محطات للباص السريع وأدراج كهربائية وأرصفة بمناطق محددة على طول المسار دون تنفيذ أية مداخل ومخارج سوى منطقة صويلح. وبكلفة انشاء تقديرية اولية للجسر 500 مليون دينار، مع الأخذ بعين الإعتبار إستخدام الجزيرة القائمة لتنفيذ أعمدة الجسر المقترح.
Fourth proposal: an overpass with two directions, three lanes for each direction, two lanes for the movement of vehicles and the transit traffic service, and a lane separated from each direction for the express bus service extending from Sweileh and ending with the airport road at the intersection of Marj Al-Hamam - Naour Bridge, and the implementation of rapid bus stations, escalators and sidewalks in specific areas along the route without implementing any entrances and exits except the Sweileh area. The initial estimated construction cost of the bridge is 500 million dinars, taking into account the use of the existing island to implement the pillars of the proposed bridge.
خلاصة المقارنة بين البدائل
Summary of comparison of alternatives
المقترح الرابع | المقترح الثالث | المقترح الثاني | المقترح الاول | |
يضمن حل مشكلة الازدحامات المرورية و انسيابية حركة المرور و النقل الجماعي . كلفة انشاء اقل قد تصل الى 550 مليون و خدمة فقط المرور العابر . | يضمن حل مشكلة الازدحامات المرورية و انسيابية حركة المرور و النقل الجماعي. | يضمن حل مشكلة الازدحامات المرورية و انسيابية حركة المرور و النقل الجماعي . | يضمن حل مشكلة الازدحامات المرورية و انسيابية حركة المرور و النقل الجماعي. | المقارنة الفنية |
عدم التأثير الجوهري على الطريق القائم . وذلك بإجراء توسعات على الجزيرة الوسطية فقط ضمن الطريق القائم بأماكن محددة والتي لا تحقق العرض المطلوب لتنفيذ قواعد الجسر. | عدم التأثير الجوهري على الطريق القائم . وذلك بإجراء توسعات على الجزيرة الوسطية فقط ضمن الطريق القائم بأماكن محددة والتي لا تحقق العرض المطلوب لتنفيذ قواعد الجسر. | تأثير جوهري على الطريق القائم . تأثير كبيرعلى الطريق القائم وتنفيذ و توسعات وإستملاكات إضافية و تقليل عدد المسارب ضمن الطريق القائم أسفل الجسر . | يضمن عدم التأثير الجوهري على الطريق القائم . وذلك بإجراء توسعات على الجزيرة الوسطية فقط ضمن الطريق القائم بأماكن محددة والتي لا تحقق العرض المطلوب لتنفيذ قواعد الجسر. | التأثير على الطريق القائم |
تكاملية في الحلول . | التكاملية بالحلول. تحسين واعادة انشاء الطريق القائم اسفل الجسر. ضمان انسيابية المرور العابر. | تكاملية في الحلول . امكانية مستقبلية لتنفيذ الباص السريع وإجراء توسعات على الطريق القائم اسفل الجسر في حال اصبح المرور العابر كبير و اصبح وجود تأثير على انسيابية حركة المرور أعلى الجسر | ميزات فنية للمقترح | |
خدمة فقط المرور العابر صعوبة انشائية في تنفيذ جسر بستة مسارب على طول المسار. | صعوبة انشائية في تنفيذ جسر بستة مسارب على طول المسار وسبعة مسارب بمناطق المداخل والمخارج . مشكلة تداخل حركة السير بين المركبات والباص السريع بمناطق المداخل والمخارج. كلفة إنشاء مرتفعة | تقليل عدد المسارب اسفل الجسر ضمن الطريق القائم | سلبيات فنية للمقترح | |
كلفة انشاء قد تصل الى 550 مليون | كلفة انشاء قد تصل الى 600 مليون دينار | كلفة انشاء تقدر بكلفة 400 مليون دينار | كلفة انشاء وهي 370 مليون دينار تقريباَ | المقارنة المالية |
تم التوافق واختيار المقترح الأول لما يلبيه من تكاملية بالحلول الفنية و تكلفة تنفيذ أقل من الناحية المالية.
The first proposal was agreed upon and chosen because of the complementarity of technical solutions and the lower cost of implementation from a financial point of view.
الدراسة الميدانية
Field Study
اهداف الدراسة الميدانية
Objectives of the field study
تهدف هذه الدراسة إلى تحليل وفهم عادات وسلوكيات مستخدمي طريق الملك عبدالله من خلال الكشف عن العوامل التي تؤثر على الحركة المرورية وكفاءة الاستخدام واستكشاف فرص تحسين البنية التحتية والسلامة في هذا الطريق الحيوي، تتخلص هذه الاهداف في ما يلي
This study aims to analyze and understand the habits and behaviors of King Abdullah Road users by revealing the factors that affect traffic and efficiency of use and exploring opportunities to improve infrastructure and safety in this vital road.:
1- جمع آراء مستخدمي طريق الملك عبد الله الثاني لتحديد وضع الطريق والمشاكل الراهنة على الطريق و أهمها مشكلة الإزدحامات المرورية وعدم إنسيابية حركة السير
1- Collecting the opinions of users of King Abdullah II Road to determine the situation of the road and the current problems on the road, the most important of which is the problem of traffic congestion and the lack of flow of traffic
2- معرفة نسب احجام المرور العابر لشارع الملك عبد الله ونسب احجام المرور المحلية.
2- Knowing the percentages of traffic volumes crossing King Abdullah Street and the proportions of local traffic volumes.
3- تحديد نقاط المنشأ والمقصد ضمن هذا المحور.
3- Determine the points of origin and destination within this axis.
4- تقديروقت التأخير بسبب الازمة حسب المعلومات المستنبطة من الاستبيان.
4- Estimating the delay due to the crisis according to the information deduced from the questionnaire.
5- استطلاع اراء مستخدمي الطريق حول حاجة الطريق لحلول مرورية و مدى قبولهم فكرة إمكانية إنشاء جسر علوي يربط ما بين تقاطع ناعور/ الارسال على طريق المطار مروراً بالدوار الثامن ووصولاً الى تقاطع صويلح.
5- Surveying the opinions of road users about the road's need for traffic solutions and the extent to which they accept the idea of the possibility of establishing an overpass linking the Naour / Al-Irsal intersection on the airport road through the eighth circle and reaching Sweileh intersection.
6- دراسة طبيعة مستخدمي الطريق وتحليل رد فعل الفئات المختلفة مع الفكرة.
6- Studying the nature of road users and analyzing the reaction of different groups with the idea.
7- تحديد مدي قابلية مستخدمي الطريق لفكرة مقترح الجسر ولفكرة الدفع مقابل إستخدام الجسر المقترح (نظام التعرفة المرورية Toll ).
7- Determining the extent of the susceptibility of road users to the idea of the bridge proposal and the idea of paying for the use of the proposed bridge (toll system ).
8- تقييم الجدوى الاقتصادية للجسر الجديد سواء مع نظام التعرفة (TOLL) او بدونه.
8- Assess the economic feasibility of the new bridge, whether with or without the tariff system (TOLL).
9- معرفة اراء مستخدمي الطريق بوجود مشروع باص سريع التردد (BRT) والمسار المفضل على الجسر المقترح او على الشارع القائم.
9- Knowing the opinions of road users about the existence of a high-frequency bus (BRT) project and the preferred route on the proposed bridge or on the existing street.
مخرجات الاستبيان
Survey Outcomes
العمر | الجنس | المؤهل العلمي | وسيلة النقل | نسبة استخدام الطريق | السؤال |
18-30: 46.00% 31-40: 31.95% 41-50: 12.90% 51-60: 6.90% اكثر 60: 2.25% | ذكور: %91.1 اناث : 8.9% | مدارس : 10.35% الثانوية العامة: 25.95% دبلوم : 16.00% (بكالوريس): 39.95% ماجستير 6.10% دكتوراة: 1.65% | سيارة خاصة : 70.55% وسائط النقل العام: 9.30% حافلات المدارس : 2.85% بك اب : 3.20% شاحنات: 1.75% تكسي: 12.35% | المسار كاملا : 42.30% اكثر من جزء: 40.15 % جزء واحد فقط : 17.55% | الاجابة |
عدد مرات الاستخدام | تأييد وجود ازدحامات مرورية | وقت التأخير المتوقع يوميا | مدى قابلية استخدام الجسر | التعرفة المرورية المتوقعة / كيلومتر | السؤال |
يومي : 46.35 % كل يومين: 30.1 % كل ثلاث ايام : 19.9 % | اوافق بشدة: 44.85% اوافق : 29.40% ازدحام مقبول : 22.40% لايوجد ازدحام : 3.35% | أكثر من 15 دقيقة : 21.40% أكثر من عشرين دقيقة : 36.00% أكثر من 25 دقيقة : 20.55% أكثر من 30 دقيقة : 16.10% | لن أستخدم 12.50% سأستخدمه دائما : 61.80% سأستخدمه احيانا : 25.70% | 40 fils/km: 58.85% 60 fils/km: 20.00% كلفة اخرى : 21.15% (10 fils or under) | الاجابة |
القابلية لدفع الرسوم | الجزء الاكثر استخدام | مقترح تنفيذ الباص السريع أعلى الجسر أم أسفل الجسر | السؤال | ||
نعم: 70.65 % لا : 29.35 % | من جسر مرج الحمام الى الدوار الثامن: 24.06 % من الدوار الثامن بإتجاه دوار صويلح : 40.67 % من الدوار الثامن الى دوار الشعب: 27.05 % من دوار الشعب الى دوار خلدا :2.40 % دوار الشعب الى دوار المدينة الطبية : 5.82 % | استخدادم الجسر الجديد: 20.06 % استخدام االطريق الحالي : 52.89% لا اهتم: 27.05 % | الاجابة |
تحليل البيانات
Data Analysis
اولاً: المرور العابر
First: Transit
42.3% من العينة يستخدمون الشارع كعبور كامل
42.3% of the sample use the street as a complete crossing
66.5% من المستخدمين العابرين يفضلون استخدام الجسر المباشر مع دفع رسوم استخدام الجسر
66.5% of transit users prefer to use the direct bridge with a bridge usage fee
13% من هؤلاء لن يستخدموا الجسر بسبب الرسوم..
13% of those will not use the bridge because of fees.
20.5% منهم سيتم استخدام الجسر مع الرسوم حسب الظروف.
20.5% of them will use the bridge with fees depending on the circumstances.
ان نسبة 20.5% من الذين سيستخدمون الجسر بشكل غير دائم وبناءً على الظروف فأنه وبسبب ازدحام الطريق معظم ساعات اليوم ، فمن المتوقع أن يقوم ثلثي هذه المجموعة باستخدام الجسر ، مما يجعل نسبة المرور العابر التي ستستخدم الجسر مع رسوم تصل إلى 80.5% .
20.5% of those who will use the bridge inpermanently and based on the circumstances, due to the congestion of the road most hours of the day, it is expected that two-thirds of this group will use the bridge, making the percentage of transit traffic that will use the bridge with fees up to 80.5%.
معدل عدد المركبات مستخدمة الطريق بالاتجاهين لعام 2026 يبلغ 209,838 مركبة / باليوم
The average number of vehicles using the two-way road for 2026 is 209,838 vehicles / day
معدل عدد المركبات عبور كامل 88,761 مركبة باليوم
The average number of vehicles is full transit 88,761 vehicles per day
معدل عدد المركبات عبور كامل التي ستستخدم الجسر مع دفع يبلغ 71,453 مركبة/ يوميا اخذين بعين الاعتبار بان هناك نسبة كبيرة من المركبات التي ستستخدم اجزاء من الجسر مع دفع سيتم اضافتها لعدد مستخدمي الجسر مع دفع رسوم.
The average number of vehicles that will use the bridge with a payment of 71,453 vehicles / day, taking into account that there is a large percentage of vehicles that will use parts of the bridge with payment will be added to the number of users of the bridge with the payment of fees.
ثانياً: زمن التاخير للمرور العابر
Second: Delay time for transit
يُظهر 42.3% من المستخدمين هم مرور عابر
42.3% of users appear to be transient
يقضي 17% منهم 15 دقيقة إضافية زيادة عن الوقت المستغرق لقطع كامل المقطع من الطريق من جسر ناعور الى صويلح .
17% of them spend an additional 15 minutes more than the time it takes to cover the entire section of the road from the Naour Bridge to Sweileh.
30.3% منهم بتأخر 20 دقيقة،
30.3% of them are 20 minutes late,
19.9% لـ 25 دقيقة
19.9% for 25 minutes
22.3% لـ 30 دقيقة.
22.3% for 30 minutes.
يتأخر 9% لـ 40 دقيقة أو أكثر.
9% delayed for 40 minutes or more.
وعندما يتم جمع نسب وتقديرات وقت التأخير، يتبين أن حركة المرور العابر تتأخر بمعدل 24.87 دقيقة أثناء المرور بالشارع.
When the rates and estimates of the delay time are collected, it is found that transit traffic is delayed by an average of 24.87 minutes while passing the street.
ثالثاَ : تفضيلات النقل حسب الفئات العمرية
Third: Transportation preferences by age groups
استخدام الجسر الجديد يعكس تفضيلات النقل بين الفئات العمرية المختلفة.
The use of the new bridge reflects the transportation preferences between different age groups.
من عمر 18 إلى 31 عامًا، يظهر أن 58.2% يميلون إلى استخدام الجسر، مشيرين إلى اهتمام الشباب بالتنقل والحاجة لبنية تحتية تلبي احتياجاتهم.
From the ages of 18 to 31, 58.2% tend to use the bridge, citing the interest of young people in mobility and the need for infrastructure that meets their needs.
60% بين الأفراد البالغين من 31 إلى 40 عامًا،سيتخدمون الجسر الجديد
60% of individuals aged 31 to 40 years will use the new bridge
66% بين الأفراد البالغين من 41 إلى 50 عامًا. سيتخدمون الجسر الجديد
66% among individuals aged 41 to 50. They'll use the new bridge.
63.7% من اللذين اعمارهم 51-60 عامًا سيتخدمون الجسر الجديد
63.7% of those aged 51-60 will use the new bridge
23.5% ممن تزيد اعمارهم عن 60 عامًا، سيتخدمون الجسر الجديد
23.5% of those over the age of 60 will use the new bridge
في المجمل، يبرز التكامل بين التركيبة العمرية واستخدام الجسر، حيث يكون اهتمام الأفراد في الأربعينيات من العمر هو الأعلى. يتيح فهم هذه التفضيلات رؤى قيمة لتطوير البنية التحتية، ويشير إلى أن استخدام الجسر من المرجح أن يزداد تدريجيا خلال السنوات التالية لتنفيذه وافتتاحه.
Overall, the integration between age structure and bridge use stands out, with the interest of individuals in their forties being highest. Understanding these preferences provides valuable insights into infrastructure development, and suggests that the use of the bridge is likely to gradually increase over the years following its implementation and opening.
|
رابعاً: تقبل الدفع وتحمل الرسوم
Fourth: Accept payment and bear the fees
استعداد المستخدمين لتحمل تكاليف الجسر الجديد.
Willingness of users to afford the new bridge.
69% من مستخدمي الطريق مستعدون لدفع تكلفة استخدام الجسر الجديد، مما يشير إلى تقديرهم للراحة والفوائد المتاحة.
69% of road users are willing to pay for the cost of using the new bridge, indicating their appreciation for the convenience and benefits available.
31% عبروا عن عدم قدرتهم على الدفع، مما يبرز أهمية تحديد سعر مناسب لتحفيز المزيد من المستخدمين.
31% expressed their inability to pay, highlighting the importance of setting an affordable price to motivate more users.
هذه النتائج تسلط الضوء على ان الفالبية العظمى من مستخدمي الطريق لديهم الرغبة في استخدام الجسر وان هناك اقبال كبير على تقبل الرسوم والتي يجب دراستها بتفاصيل اكثر لزيادة نسبة المستخدمين للجسر
These results highlight that the great Falipian road users have the desire to use the bridge and that there is a great demand for accepting fees, which must be studied in more detail to increase the percentage of users of the bridge.
خامساً: تكرار استخدام الطريق
Fifth: Frequency of use of the road
56.3% من مستخدمي الطريق يستخدمونه يومياً.
56.3% of road users use it daily.
25.8% منهم يستخدمونه كل يومين.
25.8% of them use it every other day.
وتبلغ 14.6% تستخدم الطريق كل ثلاثة أيام.
14.6% use the road every three days.
3.3% مستخدمينهم فئة الاستخدام القليل أو المتقطع.
3.3% of their users are in the category of low or intermittent use.
باجراء حسابات اولية فان الوقت السنوي المهدور بسبب الازدحام سيكون حاصل ضرب معدل حجم المركبات اليومي مع معدل الوقت المهدور لكل مركبة مع عدد ايام استخدام الطريق المحسوبة اخذين بعين الاعتبارنسب الاستخدام غير اليومي.( اعتماداً على اجوبة الجمهور الا ان تقديرها بشكل دقيق يتطلب دراسة وقت التأخير ميدانياً)
By making preliminary calculations, the annual time wasted due to congestion will be the product of the average daily vehicle volume by the average time wasted per vehicle with the number of days of road use calculated, taking into account the percentages of non-daily use. (Depending on the public's answers, but estimating them accurately requires studying the delay time in the field)
تم احتساب الوقت المهدور لعام 2022 بناءً على الاحجام المرورية في عام 2018 والتي تم احتساب معامل نمو 4% سنويا لتمثل عام 2022
The time wasted for 2022 was calculated based on traffic volumes in 2018, which was calculated with a growth factor of 4% per year to represent the year 2022
معدل حجم المرور عام 2018 بالاتجاهين 179,371 مركبة باليوم في المقطع ما بين الدوار الثامن وتقاطع الشعب
The average traffic volume in 2018 in both directions is 179,371 vehicles per day in the section between the eighth circle and the Shaab intersection.
معدل حجم المرور عام 2026 بالتجاهين 209,838 مركبة باليوم
The average traffic volume in 2026 in both directions is 209,838 vehicles per day
الوقت المهدور باليوم : 24.87 دقيقة* 209838 مركبة= 5,218,671 دقيقة اي 86,977 ساعة
Time wasted per day: 24.87 minutes* 209838 vehicles = 5,218,671 minutes, i.e. 86,977 hours
الوقت المهدور بالسنة : 24.87 دقيقة*365* 209838 مركبة= 1.9 *10^8 دقيقة اي 1323 يوماً
Time wasted per year: 24.87 minutes * 365 * 209838 vehicles = 1.9 * 10^8 minutes or 1323 days.
سادساً: تقييم قيمة التعرفة لاستخدام الجسر
Sixth: Evaluation of the value of the tariff for the use of the bridge
50.7% من مستعملي اجزاء من الطريق يظهرون استعدادًا لدفع 40 فلسًا لكل كيلومتر للاستفادة من الجسر، مشيرين إلى توازن بين التكاليف والرغبة في المساهمة المالية
50.7% of users of parts of the road are willing to pay 40 fils per kilometre to benefit from the bridge, indicating a balance between costs and willingness to contribute financially..
وفي حين أن 21.1% مستعدون لدفع 60 فلسًا
While 21.1% are willing to pay 60 fils..
يظهر 28.2% تفضيلهم لتكلفة بحدود 100 فلسًا.
28.2% prefer a cost of around 100 fils.
من النتائج اعلاه تبرز أهمية دراسة السعر الامثل بشكل موسع حيث يظهر اقبال كبير على الاستعداد لاستخدام الجسر مع دفع التعرفة لتشجيع معظم المرور العابر وجزء كبير من المرور باجزاءه لاستخدامه.
From the above results, the importance of studying the optimal price extensively, as there is a great demand for willingness to use the bridge with the payment of tariffs to encourage most of the transit traffic and a large part of the passage with its parts to use it.
عند احتساب المعدل الامثل حسب النسب اعلاه فأننا نستنتج معدل قيمة التعرفة المقبولة تبلغ 3.85 فلس /كم اي 4 فلس /كم تقريبا: 209838* 42.3% *80.5 % * 4 فلس * 15 كم =4,287 دينار يومياً اي حوالي مليون وستمائة الف دينار سنوياً من المرور العابر فقط
When calculating the optimal rate according to the above ratios, we deduce the average acceptable tariff value of 3.85 fils/km, i.e. 4 fils/km approximately. 209838 * 42.3% * 80.5% * 4 fils * 15 km = 4,287 dinars per day, which is about one million six hundred thousand dinars annually from transit traffic only.
باستخدام نفس المعادلة لاحتساب المردود من المرور العابر فانه سيتم اخذ نسبة من يرغب باستعمال الجسر مع دفع من كافة المستخدمين والبالغة: 209838 *57.7 % * 69% * 4 فلس * 9 كم=3000 دينار يوميا تقريباً، اي حوالي مليون ومائة الف دينار سنويا
Using the same formula to calculate the return from transit traffic, the percentage of those who wish to use the bridge with payment from all users will be taken 209838 * 57.7% * 69% * 4 fils * 9 km = 3000 dinars per day approximately, i.e. about one million and one hundred thousand dinars annually.
الحد الادنى من المردود المتوقع يبلغ مليونان وسبعمائة الف دينار دينار سنوي على افتراض 4 فلس للكيلو المتر الواحد وبالحد الادني من حجم المرور اليومي المتوقع على الجسر
The expected minimum yield is two million seven hundred thousand dinars annually, assuming 4 fils per kilometer and the minimum expected daily traffic volume on the bridge.
سابعاً: مسار الباص سريع التردد (BRT)
Seventh: BRT route
تم استخلاص النتائج التالية للمستخدمون العابرون للشارع كاملا فيما يتعلق بمسار حافلات التردد السريع (BRT)
The following conclusions were drawn for users crossing the entire street regarding the BRT route:
75.6% يفضلون تنفيذ مسار الحافلات السريعة في المسار الحالي.
75.6% prefer to implement the BRT route in the current route.
19.5% تفضل تصميم مسار الحافلات السريعة على الجسر الجديد
19.5% prefer to design the BRT route on the new bridge
(4.9%) لا يهتمون اين ينفذ المسار.
(4.9%) do not care where the route is implemented.
تدل هذه النتيجة على رغبة المستخدمون العابرون بابعاد الباص عن مسارهم لئلا يؤثر على انسيابيية وراحة وسلامة المرور فوق الجسر وتعكس اهتمام المستخدمين بالوصول السريع والامن وهذه النتيجة توكد النتائج السابقة بخصوص تقبل الناس للدفع حيث كانت 80.5% من المرور العابر استعدادهم للدفع وان اكثر من 69% مستعدون للدفع ضمن مقترحات قيمة التعرفة بالاستبيان وان النسبة المتبقية والبالغة 31 %سيستخدم الجسر احيانا او دائماُ اذا التعرفة كانت اقل من المقترح.
This result indicates the desire of transit users to keep the bus away from their lane so as not to affect the flow, comfort and safety of traffic over the bridge and reflects the interest of users in quick access and security, and this result confirms the previous results regarding people's acceptance of payment, as 80.5% of transit traffic were willing to pay and that more than 69% are ready to pay within the proposals for the value of the tariff in the questionnaire, and that the remaining 31% will use the bridge sometimes or always if the tariff is lower than the proposal.
مثال على تأثير الجسر المقترح على مستوى الخدمة
Example of the impact of the proposed bridge on the service level
محاكاة لحركة المركبات لعام 2026 بدون تنفيذ الجسر المقترح:
Simulation of vehicle movement for 2026 without the implementation of the proposed bridge:
احتساب تاثير الجسر المقترح على مستوى الخدمة على تقاطع اشارة المواصفات والمقاييس على مسار الطريق القائم علماً بان الارقام التالية المأخوذة من دراسة لامانة عمان عام 2018 قد لا تمثل الواقع بشكل دقيق نسبياً.
Calculating the impact of the proposed bridge on the service level on the intersection of the specifications and metrology signal on the existing road route, noting that the following figures taken from a study of the Municipality of Amman in 2018 may not represent the reality in a relatively accurate manner.
نلاحظ وجود ازدحامات مرورية خانقة وطول صف المركبات ومستوى خدمة قد يصل الى F
We notice the presence of suffocating traffic jams, the length of the parking of vehicles and the level of service may reach F.
نلاحظ عدم وجود ازدحامات مرورية وانسيابية بحركة السير ومستوى خدمة قد يتراوح بينC و B
We note that there are no traffic jams, traffic flows, and a level of service that may range between C and B.
الإيجابيات المالية والإنسانية والبيئية والإجتماعية لتخفيف كلفة الإزدحامات المرورية
Financial, humanitarian, environmental and social benefits to reduce the cost of traffic congestion
الكلفة المالية للوقت
Financial cost of time
من اهم الامور التي يجب ان تؤخذ بعين الاعتبار هي كلفة الوقت على مستخدمي الطريق وعلى المستوى الوطني بشكل عام، حيث ان جميع الدراسات العالمية اتخذت ادارة المحاور ليس فقط لحل المشكلة المرورية فقط بل لتقليل الكلفة التشغيلية لوسائط النقل حيث يتم اعتبار كلفة الساعة عالميا ما بين 5 الى 15 دولار للمركبة حسب سعر الوقود في البلد، وكفاءة المركبة، وكلفة الوقود والاصطفاف.
One of the most important things that must be taken into account is the cost of time on road users and at the national level in general, as all global studies have taken the management of axes not only to solve the traffic problem only, but to reduce the operational cost of transportation, as the hourly cost is considered globally between $ 5 to $ 15 per vehicle depending on the price of fuel in the country, vehicle efficiency, fuel cost and parking.
بافتراض ان معدل عدد المركبات بالاتجاهين 150,000 سيارة، والمسافة 15.11 كم، فإذا تم تنفيذ مقترح وبسرعة 60 كم/س للمركبات، فإن زمن الرحلة سيكون 15 دقيقة.
Assuming that the average number of vehicles in both directions is 150,000 cars, and the distance is 15.11 km, if a proposal is implemented at a speed of 60 km/h for vehicles, the journey time will be 15 minutes.
معدل زمن الرحلة الحالي بالفترة الصباحية 21 دقيقة وبالمسائية 28 دقيقة بمعدل زمن الرحلة لجميع الاوقات 24.5 دقيقة
The current average flight time in the morning period is 21 minutes and in the evening 28 minutes, with an average flight time of all times 24.5 minutes
فرق الزمن المتوقع لرحلة المركبات = زمن الرحلة الحالي – زمن الرحلة المتوقع
Vehicle Expected Journey Time Difference = Current Journey Time – Expected Journey Time
= 24.5 – 15 = 9.5 دقيقة للمركبة الواحدة
= 24.5 – 15 = 9.5 minutes per vehicle
فرق زمن الرحلة لجميع المركبات ضمن المحور = 9.5 * 150,000 = 1,425,000 دقيقة = 23,750 ساعة يوميا
Journey time difference for all vehicles within the axle = 9.5 * 150,000 = 1,425,000 minutes = 23,750 hours per day
بأخذ معدل كلفة الساعة حسب الدراسات بـ 8 دنانير فإن كلفة زمن الرحلة الضائع = 23,750 * 8 = 190,000 دينار ويساوي 69,350,000 دينار سنويا.
Taking the average hourly cost according to studies at 8 dinars, the cost of lost trip time = 23,750 * 8 = 190,000 dinars and equal to 69,350,000 dinars annually.
الكلفة المالية للوقت : تقدر كلفة الوقت من الناحية المالية ب 70 مليون دينار سنوياً كإستهلاك وقود دون الأخذ بعين الإعتبار استهلاك المركبات وصيانة الطرق
Financial cost of time: The cost of time is estimated financially at 70 million dinars annually as fuel consumption without taking into account vehicle consumption and road maintenance
الجانب البيئي : تأثير بيئي ويشمل تقليل انبعاثات ثاني اكسيد الكربون وغيره من الغازات السامة والإضرار بطبقات الجو العليا.
Environmental aspect: Environmental impact, including reducing emissions of carbon dioxide and other toxic gases and damaging the upper atmosphere.
الجانب الإنساني على حياة المواطنين : تأثير انساني حيث تكلفة الوقت ليست فقط ماليه وانما قد تنقذ حياة انسان عند نقله بسيارة اسعاف .
The human aspect on the lives of citizens: a humanitarian impact where the cost of time is not only financial, but may save a human life when transported by ambulance.
الجانب المروري والإنساني : تقليل عدد حوادث، حيث ان تقليل الازدحامات يعمل على تقليل الحوادث بشكل فعال.
Traffic and humanitarian aspect: reducing the number of accidents, as reducing congestion works to reduce accidents effectively.
الجانب الصحي على المواطنين : تأثير صحي ايجابي وذلك على سائقين المركبات ويشمل ذلك الام الضهر والصحة العامة.
The health aspect on citizens: a positive health impact on vehicle drivers, including back pain and public health.
البيانات المرورية
Traffic Data
لغايات حساب أثر تنفيذ الجسر الجديد على مستوى الخدمة على الشارع، تم الحصول على أحجام الحركة والتعدادات المرورية من دراسات أمانة عمان الكبرى التي أجريت على مسار الشارع في المنطقة الممتدة من الدوار الثامن إلى تقاطع الشعب عام 2018. حيث شهد التدفق المروري بين الدوار الثامن ودوار الشعب حركة مرورية بلغت 73,539 مركبة/يوم. ومن الجنوب إلى الشمال، و105,832 مركبة/يوماً من الشمال إلى الجنوب خلال يوم واحد. ولتوقع وحساب تعداد المركبات بحلول عام 2026، وهو العام المتوقع لاستكمال العمل في المشروع المقترح، تم تطبيق معدل نمو قدره 4٪ على أحجام 2018، إلى جانب عامل نمو قدره 1.36. وأدى هذا الاعتبار إلى وصول حجم الحركة إلى 102,733 مركبة/يومياً من الجنوب إلى الشمال و143,931 مركبة/يومياً من الشمال إلى الجنوب. ويعكس معدل النمو زيادة مئوية في حركة المرور على مر السنين، في حين يمثل عامل النمو عوامل إضافية تساهم في الارتفاع الإجمالي في حجم حركة المرور.
In order to calculate the impact of the implementation of the new bridge on the service level on the street, traffic volumes and censuses were obtained from studies conducted on the street route in the area extending from the Eighth Circle to the Shaab Intersection in 2018. The traffic flow between the Eighth Circle and the Shaab Roundabout witnessed a traffic movement of 73,539 vehicles/day. From south to north,832,105 vehicles/days from north to south in one day. To predict and calculate a census Vehicles By 2026, the expected year of completion of work on the proposed project, a growth rate of 4% was applied to 2018 volumes, along with a growth factor of 1.36. This consideration resulted in a traffic volume of 102,733 vehicles/day from south to north and 143,931 vehicles/day from north to south. The growth rate reflects a percentage increase in traffic over the years, while growth is an additional factor contributing to the overall rise in traffic volume.
تظهر الدراسة الميدانية ان نسبة مستخدمي الطريق لعبور الطريق بشكل كامل من بداية المسار وحتى نهايته تبلغ 42.3% من إجمالي الحركة المرورية، ومن المتوقع أن ما يقرب من 66.5% من إجمالي مستخدمي الطريق سيعتمدون الجسر الجديد بالإضافة إلى 14% (ثلث الـ 20.5% المتبقية الذين يستخدمون الجسر الجديد أحيانًا) مما يعني أن حوالي 80.5% سيستخدمون الجسر الجديد.
The field study shows that the percentage of road users to cross the road completely from the beginning to the end of the route is 42.3% of the total traffic, and it is expected that approximately 66.5% of the total road users will adopt the new bridge in addition to 14% (a third of the remaining 20.5% who use the new bridge occasionally) which means that about 80.5% will use the new bridge.
سيناريوهات الاستثمار والجدوى الاقصادية الاولية
Investment scenarios and initial economic feasibility
خمسة سيناريوهات تمت محاكاتها وإجراء الحسابات بناءً على رسم موحد لحميع انواع المركبات للحصول على السيناريو الأفضل مع أفضل الجدوى الاقتصادية.
Five scenarios were simulated and calculations were made based on a unified drawing for all types of vehicles to obtain the best scenario with the best economic feasibility.
آلية واعتبارات السيناريوهات التي تم محاكاتها
Mechanism and considerations of simulated scenarios
تمت منهجية دراسة الجدوى الاقتصادية والتحليل من خلال دراسة الحجم المروري وأنماط الحركة في المنطقة المستهدفة للتأكد من الحاجة الفعلية للطريق السريع بنظام الTOLLوتوجيهه بشكل صحيح، والقيام بعدة سيناريوهات لكلفة الكيلو متر الواحد على الطريق ودراسة الكلفة المالية لتحسين وتأهيل الطريق بالاضافة لكلفة الصيانة الدورية السنوية والرأسمالية. مع الاخذ بعين الاعتبار حساب صافي القيمة الحالية للارباح وبيان مدى جدوى الاستثمار في المشروع على افتراض ان معامل سعر الخصم 10% بالاضافة الى حساب معدل العائد الداخلي IRR
The methodology of the economic feasibility study and analysis was carried out by studying the traffic volume and movement patterns in the target area to ensure the actual need for the highway with the TOLL system and direct it correctly, and to carry out several scenarios for the cost of one kilometer on the road and study the financial cost of improving and rehabilitating the road in addition to the cost of annual and capital periodic maintenance. Taking into account the calculation of the net present value of profits and the statement of the feasibility of investing in the project, assuming that the discount rate coefficient is 10%, in addition to calculating the internal rate of return (IRR)..
تم التوافق واختيار المقترح الأول لما يلبيه من تكاملية بالحلول الفنية و تكلفة تنفيذ أقل من الناحية المالية، وهو تنفيذ الجسر بأربعة مسارب بتكلفة تقديرية 370 مليون دينار اردني
It was agreed and the first proposal was chosen because of the complementarity of technical solutions and the lower cost of implementation from a financial point of view, which is the implementation of the bridge with four lanes at an estimated cost of 370 million Jordanian dinars..
تم اجراء الدراسة على فترة 20 سنة ليبدأ عمل الطريق بنظام التعرفة المرورية بعام 2027
The study was conducted over a period of 20 years to start working on the road with a traffic tariff system in 2027.
تم أخذ سيناريوهات الإسثمار دون الأخذ بعين الإعتبار أي أرباح قد تأتي من إستخدام الباص السريع للجسر وكذلك تم أخذ كلفة الإنشاء للجسر وما يتبعه من أعمال غير شامل كلفة الإستملاك والتشغيل والإستدامة لمحطات الباص السريع.
The investment scenario was taken without taking into account any profits that may come from the use of the BRT bridge, as well as the construction cost of the bridge and the subsequent works that do not include the cost of acquisition, operation and sustainability of BRT stations.
إجمالي حجم حركة المرور التي ستستخدم الجسر بناءا على الدراسة والتقرير يبدأ من 83,590 مركبة/يوم في عام 2027 و183,156 في عام 2047. مع استعمال معدل نمو 4% حسب الاحصاءات والدراسات السابقة.
The total volume of traffic that will use the bridge based on the study and report starts from 83,590 vehicles/day in 2027 and 183,156 in 2047. With a growth rate of 4% according to statistics and previous studies.
تم افتراض رسوم مقدارها (40، 60، 66.67، 80 و 100) فلس لكل كم
Charges of (40, 60, 66.67, 80 and 100) fils per km are assumed
صيانة روتينية سنوية تقدر بـ 2% من متوسط تكلفة الانشاء التقريبية، مع اضافة نسبة تضخم 2% لكل عام.
Annual routine maintenance estimated at 2% of the approximate average construction cost, with an inflation rate of 2% added for each year.
صيانة رأس مالية عشرية بنسبة 15% من متوسط تكلفة الانشاء التقريبية في نهاية السنة العاشرة و 20% في نهاية السنة العشرين
Maintenance of a ten-year capital of 15% of the approximate average construction cost at the end of the tenth year and 20% at the end of the twentieth year.
السيناريو الاول
The first scenario
تعرفة موحدة 4 قروش لكل كم بتكلفة 60 قرش لكامل الطريق:
Unified tariff of 4 piasters per km at a cost of 60 piasters for the entire road:
40 | fills per km | 0.6 per 15km |
| ||||
Year | Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day | Construction Cost jd | Maintenance Cost jd | Net Revenue jd | |||
Traffic Volume (veh/day) | Traffic Volume (veh/year) | Revenue Traffic (jd/day) | Revenue Traffic (jd/year) | ||||
2024 | 74,311 | 27,123,559 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2025 | 77,284 | 28,208,501 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2026 | 80,375 | 29,336,841 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2027 | 83,590 | 30,510,315 | 50,154 | 18,306,189 |
| 7,400,000 | 10,906,189 |
2028 | 86,933 | 31,730,727 | 52,160 | 19,038,436 |
| 7,548,000 | 11,490,436 |
2029 | 90,411 | 32,999,957 | 54,247 | 19,799,974 |
| 7,698,960 | 12,101,014 |
2030 | 94,027 | 34,319,955 | 56,416 | 20,591,973 |
| 7,852,939 | 12,739,034 |
2031 | 97,788 | 35,692,753 | 58,673 | 21,415,652 |
| 8,009,998 | 13,405,654 |
2032 | 101,700 | 37,120,463 | 61,020 | 22,272,278 |
| 8,170,198 | 14,102,080 |
2033 | 105,768 | 38,605,282 | 63,461 | 23,163,169 |
| 8,333,602 | 14,829,567 |
2034 | 109,999 | 40,149,493 | 65,999 | 24,089,696 |
| 8,500,274 | 15,589,422 |
2035 | 114,399 | 41,755,473 | 68,639 | 25,053,284 |
| 8,670,279 | 16,383,004 |
2036 | 118,974 | 43,425,692 | 71,385 | 26,055,415 |
| 8,843,685 | 17,211,730 |
2037 | 123,733 | 45,162,719 | 74,240 | 27,097,632 |
| 55,500,000 | -28,402,368 |
2038 | 128,683 | 46,969,228 | 77,210 | 28,181,537 |
| 9,200,970 | 18,980,567 |
2039 | 133,830 | 48,847,997 | 80,298 | 29,308,798 |
| 9,384,989 | 19,923,809 |
2040 | 139,183 | 50,801,917 | 83,510 | 30,481,150 |
| 9,572,689 | 20,908,461 |
2041 | 144,751 | 52,833,994 | 86,850 | 31,700,396 |
| 9,764,143 | 21,936,253 |
2042 | 150,541 | 54,947,353 | 90,324 | 32,968,412 |
| 9,959,426 | 23,008,986 |
2043 | 156,562 | 57,145,248 | 93,937 | 34,287,149 |
| 10,158,614 | 24,128,534 |
2044 | 162,825 | 59,431,057 | 97,695 | 35,658,634 |
| 10,361,787 | 25,296,848 |
2045 | 169,338 | 61,808,300 | 101,603 | 37,084,980 |
| 10,569,022 | 26,515,958 |
2046 | 176,111 | 64,280,632 | 105,667 | 38,568,379 |
| 10,780,403 | 27,787,976 |
2047 | 183,156 | 66,851,857 | 109,893 | 40,111,114 |
| 74,000,000 | -33,888,886 |
Revenue |
| (JOD 85,045,731.91) | |||||
Revenue with Discount Rate 10%(NPV) | (JOD 221,968,676.91) | ||||||
Internal Rate of return (IRR) | -2% |
السيناريو الثاني
Second scenario
تعرفة موحدة 6 قروش لكل كم بتكلفة 90 قرش لكامل الطريق
A unified tariff of 6 piasters per km at a cost of 90 piasters for the entire road:
60 | fills per km | 0.9 jd per 15km |
| ||||
Year | Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day | Construction Cost jd | Maintenance Cost jd | Net Revenue jd | |||
Traffic Volume (veh/day) | Traffic Volume (veh/year) | Revenue Traffic (jd/day) | Revenue Traffic (jd/year) | ||||
2024 | 74,311 | 27,123,559 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2025 | 77,284 | 28,208,501 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2026 | 80,375 | 29,336,841 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2027 | 83,590 | 30,510,315 | 75,231 | 27,459,283 |
| 7,400,000 | 20,059,283 |
2028 | 86,933 | 31,730,727 | 78,240 | 28,557,655 |
| 7,548,000 | 21,009,655 |
2029 | 90,411 | 32,999,957 | 81,370 | 29,699,961 |
| 7,698,960 | 22,001,001 |
2030 | 94,027 | 34,319,955 | 84,625 | 30,887,959 |
| 7,852,939 | 23,035,020 |
2031 | 97,788 | 35,692,753 | 88,010 | 32,123,478 |
| 8,009,998 | 24,113,480 |
2032 | 101,700 | 37,120,463 | 91,530 | 33,408,417 |
| 8,170,198 | 25,238,219 |
2033 | 105,768 | 38,605,282 | 95,191 | 34,744,753 |
| 8,333,602 | 26,411,152 |
2034 | 109,999 | 40,149,493 | 98,999 | 36,134,544 |
| 8,500,274 | 27,634,270 |
2035 | 114,399 | 41,755,473 | 102,959 | 37,579,925 |
| 8,670,279 | 28,909,646 |
2036 | 118,974 | 43,425,692 | 107,077 | 39,083,122 |
| 8,843,685 | 30,239,437 |
2037 | 123,733 | 45,162,719 | 111,360 | 40,646,447 |
| 55,500,000 | -14,853,553 |
2038 | 128,683 | 46,969,228 | 115,815 | 42,272,305 |
| 9,200,970 | 33,071,335 |
2039 | 133,830 | 48,847,997 | 120,447 | 43,963,197 |
| 9,384,989 | 34,578,208 |
2040 | 139,183 | 50,801,917 | 125,265 | 45,721,725 |
| 9,572,689 | 36,149,036 |
2041 | 144,751 | 52,833,994 | 130,276 | 47,550,594 |
| 9,764,143 | 37,786,451 |
2042 | 150,541 | 54,947,353 | 135,487 | 49,452,618 |
| 9,959,426 | 39,493,192 |
2043 | 156,562 | 57,145,248 | 140,906 | 51,430,723 |
| 10,158,614 | 41,272,109 |
2044 | 162,825 | 59,431,057 | 146,542 | 53,487,952 |
| 10,361,787 | 43,126,165 |
2045 | 169,338 | 61,808,300 | 152,404 | 55,627,470 |
| 10,569,022 | 45,058,448 |
2046 | 176,111 | 64,280,632 | 158,500 | 57,852,569 |
| 10,780,403 | 47,072,166 |
2047 | 183,156 | 66,851,857 | 164,840 | 60,166,671 |
| 74,000,000 | -13,833,329 |
Revenue |
| JOD 207,571,391.03 | |||||
Revenue with Discount Rate 10%(NPV) | (JOD 142,647,730.01) | ||||||
Internal Rate of return (IRR) | 4% |
السيناريو الثالث
Third scenario
تعرفة موحدة 6.667 قروش لكل كم بتكلفة 1.0 دينار لكامل الطريق
Unified tariff 6.667 piasters per km at a cost of 1.0 dinars for the entire road:
66.67 | fills per km | 1.0 jd per 15km |
| ||||
Year | Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day | Construction Cost jd | Maintenance Cost jd | Net Revenue jd | |||
Traffic Volume (veh/day) | Traffic Volume (veh/year) | Revenue Traffic (jd/day) | Revenue Traffic (jd/year) | ||||
2024 | 74,311 | 27,123,559 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2025 | 77,284 | 28,208,501 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2026 | 80,375 | 29,336,841 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2027 | 83,590 | 30,510,315 | 83,590 | 30,510,315 |
| 7,400,000 | 23,110,315 |
2028 | 86,933 | 31,730,727 | 86,933 | 31,730,727 |
| 7,548,000 | 24,182,727 |
2029 | 90,411 | 32,999,957 | 90,411 | 32,999,957 |
| 7,698,960 | 25,300,997 |
2030 | 94,027 | 34,319,955 | 94,027 | 34,319,955 |
| 7,852,939 | 26,467,016 |
2031 | 97,788 | 35,692,753 | 97,788 | 35,692,753 |
| 8,009,998 | 27,682,755 |
2032 | 101,700 | 37,120,463 | 101,700 | 37,120,463 |
| 8,170,198 | 28,950,265 |
2033 | 105,768 | 38,605,282 | 105,768 | 38,605,282 |
| 8,333,602 | 30,271,680 |
2034 | 109,999 | 40,149,493 | 109,999 | 40,149,493 |
| 8,500,274 | 31,649,219 |
2035 | 114,399 | 41,755,473 | 114,399 | 41,755,473 |
| 8,670,279 | 33,085,193 |
2036 | 118,974 | 43,425,692 | 118,974 | 43,425,692 |
| 8,843,685 | 34,582,007 |
2037 | 123,733 | 45,162,719 | 123,733 | 45,162,719 |
| 55,500,000 | -10,337,281 |
2038 | 128,683 | 46,969,228 | 128,683 | 46,969,228 |
| 9,200,970 | 37,768,258 |
2039 | 133,830 | 48,847,997 | 133,830 | 48,847,997 |
| 9,384,989 | 39,463,008 |
2040 | 139,183 | 50,801,917 | 139,183 | 50,801,917 |
| 9,572,689 | 41,229,228 |
2041 | 144,751 | 52,833,994 | 144,751 | 52,833,994 |
| 9,764,143 | 43,069,851 |
2042 | 150,541 | 54,947,353 | 150,541 | 54,947,353 |
| 9,959,426 | 44,987,928 |
2043 | 156,562 | 57,145,248 | 156,562 | 57,145,248 |
| 10,158,614 | 46,986,633 |
2044 | 162,825 | 59,431,057 | 162,825 | 59,431,057 |
| 10,361,787 | 49,069,271 |
2045 | 169,338 | 61,808,300 | 169,338 | 61,808,300 |
| 10,569,022 | 51,239,277 |
2046 | 176,111 | 64,280,632 | 176,111 | 64,280,632 |
| 10,780,403 | 53,500,229 |
2047 | 183,156 | 66,851,857 | 183,156 | 66,851,857 |
| 74,000,000 | -7,148,143 |
Revenue |
| JOD 305,110,432.01 | |||||
Revenue with Discount Rate 10% (NPV) | (JOD 116,207,414.38) | ||||||
Internal Rate of return (IRR) | 5% |
السيناريو الرابع
Fourth scenario
تعرفة موحدة 8 قروش لكل كم بتكلفة 1.2 قرش لكامل الطريق
Unified tariff of 8 piasters per km at a cost of 1.2 piasters for the entire road:
80 | fills per km | 1.2 per 15km |
| ||||
Year | Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day | Construction Cost jd | Maintenance Cost jd | Net Revenue jd | |||
Traffic Volume (veh/day) | Traffic Volume (veh/year) | Revenue Traffic (jd/day) | Revenue Traffic (jd/year) | ||||
2024 | 74,311 | 27,123,559 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2025 | 77,284 | 28,208,501 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2026 | 80,375 | 29,336,841 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2027 | 83,590 | 30,510,315 | 100,308 | 36,612,378 |
| 7,400,000 | 29,212,378 |
2028 | 86,933 | 31,730,727 | 104,320 | 38,076,873 |
| 7,548,000 | 30,528,873 |
2029 | 90,411 | 32,999,957 | 108,493 | 39,599,948 |
| 7,698,960 | 31,900,988 |
2030 | 94,027 | 34,319,955 | 112,833 | 41,183,946 |
| 7,852,939 | 33,331,007 |
2031 | 97,788 | 35,692,753 | 117,346 | 42,831,304 |
| 8,009,998 | 34,821,306 |
2032 | 101,700 | 37,120,463 | 122,040 | 44,544,556 |
| 8,170,198 | 36,374,358 |
2033 | 105,768 | 38,605,282 | 126,921 | 46,326,338 |
| 8,333,602 | 37,992,736 |
2034 | 109,999 | 40,149,493 | 131,998 | 48,179,391 |
| 8,500,274 | 39,679,118 |
2035 | 114,399 | 41,755,473 | 137,278 | 50,106,567 |
| 8,670,279 | 41,436,288 |
2036 | 118,974 | 43,425,692 | 142,769 | 52,110,830 |
| 8,843,685 | 43,267,145 |
2037 | 123,733 | 45,162,719 | 148,480 | 54,195,263 |
| 55,500,000 | -1,304,737 |
2038 | 128,683 | 46,969,228 | 154,419 | 56,363,074 |
| 9,200,970 | 47,162,104 |
2039 | 133,830 | 48,847,997 | 160,596 | 58,617,596 |
| 9,384,989 | 49,232,607 |
2040 | 139,183 | 50,801,917 | 167,020 | 60,962,300 |
| 9,572,689 | 51,389,611 |
2041 | 144,751 | 52,833,994 | 173,701 | 63,400,792 |
| 9,764,143 | 53,636,650 |
2042 | 150,541 | 54,947,353 | 180,649 | 65,936,824 |
| 9,959,426 | 55,977,398 |
2043 | 156,562 | 57,145,248 | 187,875 | 68,574,297 |
| 10,158,614 | 58,415,683 |
2044 | 162,825 | 59,431,057 | 195,390 | 71,317,269 |
| 10,361,787 | 60,955,482 |
2045 | 169,338 | 61,808,300 | 203,205 | 74,169,960 |
| 10,569,022 | 63,600,937 |
2046 | 176,111 | 64,280,632 | 211,334 | 77,136,758 |
| 10,780,403 | 66,356,355 |
2047 | 183,156 | 66,851,857 | 219,787 | 80,222,228 |
| 74,000,000 | 6,222,228 |
Revenue |
| JOD 500,188,513.98 | |||||
Revenue with Discount Rate 10% (NPV) | (JOD 63,326,783.12) | ||||||
Internal Rate of return (IRR) | 8% |
السيناريو الخامس
Fifth scenario
تعرفة موحدة 10 قروش لكل كم بتكلفة 1.5 دينار لكامل الطريق
Unified tariff of 10 piasters per km at a cost of 1.5 dinars for the entire road:
100 | fills per km | 1.5 per 15km |
|
| |||
Year | Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day | Construction Cost jd | Maintenance Cost jd | Net Revenue jd | |||
Traffic Volume (veh/day) | Traffic Volume (veh/year) | Revenue Traffic (jd/day) | Revenue Traffic (jd/year) | ||||
2024 | 74,311 | 27,123,559 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2025 | 77,284 | 28,208,501 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2026 | 80,375 | 29,336,841 |
|
| 123,333,333 |
| -123,333,333 |
2027 | 83,590 | 30,510,315 | 125,385 | 45,765,472 |
| 7,400,000 | 38,365,472 |
2028 | 86,933 | 31,730,727 | 130,400 | 47,596,091 |
| 7,548,000 | 40,048,091 |
2029 | 90,411 | 32,999,957 | 135,616 | 49,499,935 |
| 7,698,960 | 41,800,975 |
2030 | 94,027 | 34,319,955 | 141,041 | 51,479,932 |
| 7,852,939 | 43,626,993 |
2031 | 97,788 | 35,692,753 | 146,683 | 53,539,129 |
| 8,009,998 | 45,529,132 |
2032 | 101,700 | 37,120,463 | 152,550 | 55,680,695 |
| 8,170,198 | 47,510,497 |
2033 | 105,768 | 38,605,282 | 158,652 | 57,907,922 |
| 8,333,602 | 49,574,321 |
2034 | 109,999 | 40,149,493 | 164,998 | 60,224,239 |
| 8,500,274 | 51,723,965 |
2035 | 114,399 | 41,755,473 | 171,598 | 62,633,209 |
| 8,670,279 | 53,962,930 |
2036 | 118,974 | 43,425,692 | 178,462 | 65,138,537 |
| 8,843,685 | 56,294,852 |
2037 | 123,733 | 45,162,719 | 185,600 | 67,744,079 |
| 55,500,000 | 12,244,079 |
2038 | 128,683 | 46,969,228 | 193,024 | 70,453,842 |
| 9,200,970 | 61,252,872 |
2039 | 133,830 | 48,847,997 | 200,745 | 73,271,996 |
| 9,384,989 | 63,887,006 |
2040 | 139,183 | 50,801,917 | 208,775 | 76,202,875 |
| 9,572,689 | 66,630,186 |
2041 | 144,751 | 52,833,994 | 217,126 | 79,250,990 |
| 9,764,143 | 69,486,848 |
2042 | 150,541 | 54,947,353 | 225,811 | 82,421,030 |
| 9,959,426 | 72,461,604 |
2043 | 156,562 | 57,145,248 | 234,843 | 85,717,871 |
| 10,158,614 | 75,559,257 |
2044 | 162,825 | 59,431,057 | 244,237 | 89,146,586 |
| 10,361,787 | 78,784,800 |
2045 | 169,338 | 61,808,300 | 254,007 | 92,712,450 |
| 10,569,022 | 82,143,427 |
2046 | 176,111 | 64,280,632 | 264,167 | 96,420,948 |
| 10,780,403 | 85,640,545 |
2047 | 183,156 | 66,851,857 | 274,734 | 100,277,785 |
| 74,000,000 | 26,277,785 |
Total Revenue |
| JOD 792,805,636.92 | |||||
Revenue with Discount Rate 10%(NPV) | JOD 15,994,163.77 | ||||||
Internal Rate of return (IRR) | 11% |
الخلاصة
The bottom line
من الممكن استخلاص النتائج التالية من التقييم الاقتصادي للسناريوهات المقترحة للمشروع لمدة 20 سنة:
The following conclusions can be drawn from the economic evaluation of the proposed 20-year project scenarios:
A Summary of Feasibility Analysis by Toll Fee for 20 Years Investment | ||
Toll Fee | Economic Indicator | |
0.04 JD/km | Total Revenue | (JOD 85,045,731.91) |
NPV | (JOD 221,968,676.91) | |
IRR | -2% | |
0.06 JD/km | Total Revenue | JOD 207,571,391.03 |
NPV | (JOD 142,647,730.01) | |
IRR | 4% | |
0.0667 JD/km | Total Revenue | JOD 305,110,432.01 |
NPV | (JOD 116,207,414.38) | |
IRR | 5% | |
0.08JD/km | Total Revenue | JOD 500,188,513.98 |
NPV | (JOD 63,326,783.12) | |
IRR | 8% | |
0.1 JD/km | Total Revenue | JOD 792,805,636.92 |
NPV | JOD 15,994,163.77 | |
IRR | 11% |
سيناريوهات الاستثمار باضافة الاثر الاقتصادي لتقليل الوقت
Investment scenarios by adding economic impact to reduce time
خمسة سيناريوهات تمت محاكاتها وإجراء الحسابات بناءً على رسم موحد لجميع انواع المركبات للحصول على السيناريو الأفضل مع أفضل الجدوى الاقتصادية واضافة كلفة الوقت التي تم حسابها في العنوان السادس من التقرير التي تم توفيرها عند انشاء الجسر واستخدام بعض المستخدمين للجسر
Five scenarios were simulated and calculations were made based on a unified fee for all types of vehicles to obtain the best scenario with the best economic feasibility and add the cost of time calculated in Title VI of the report that was saved when the bridge was built and some users used the bridge.
بافتراض ان معدل عدد المركبات بالاتجاهين 150,000 سيارة، والمسافة 15.11 كم، فإذا تم تنفيذ مقترح وبسرعة 60 كم/س للمركبات، فإن زمن الرحلة سيكون 15 دقيقة.
Assuming that the average number of vehicles in both directions is 150,000 cars, and the distance is 15.11 km, if a proposal is implemented at a speed of 60 km/h for vehicles, the journey time will be 15 minutes.
معدل زمن الرحلة الحالي بالفترة الصباحية 21 دقيقة وبالمسائية 28 دقيقة بمعدل زمن الرحلة لجميع الاوقات 24.5 دقيقة
The current average flight time in the morning period is 21 minutes and in the evening 28 minutes, with an average flight time of all times 24.5 minutes
فرق الزمن المتوقع لرحلة المركبات = زمن الرحلة الحالي – زمن الرحلة المتوقع
Vehicle Expected Journey Time Difference = Current Journey Time – Expected Journey Time
= 24.5 – 15 = 9.5 دقيقة للمركبة الواحدة
= 24.5 – 15 = 9.5 minutes per vehicle
فرق زمن الرحلة للمركبة الواحدة ضمن المحور = 9.5 دقيقة يوميا ويساوي 0.16 ساعة
The journey time difference forone vehicle within the axis = 9.5 minutes per day and is equal to 0.16 hours
بأخذ معدل كلفة الساعة حسب الدراسات بـ 8 دنانير فإن كلفة زمن الرحلة الضائع للمركبة الواحدة = 0.16 * 8 = 1.28 دينار ويساوي 467.20 دينار سنويا للمركبة الواحدة
Taking the average hourly cost according to studies at 8 dinars, the cost of lost trip time per vehicle = 0.16 * 8 = 1.28 dinars and equal to 467.20 dinars annually per vehicle.
السيناريو الاول مضافا له اثر الوقت
The first scenariois added to the effect of time
تعرفة موحدة 4 قروش لكل كم بتكلفة 60 قرش لكامل الطريق:
Unified tariff of 4 piasters per km at a cost of 60 piasters for the entire road:
40 | fills per km | 0.6 per 15km |
| |||||
Year | Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day | Construction Cost jd | Maintenance Cost jd | Reduced time impact 467.2jd/veh.year | Net Revenue jd | |||
Traffic Volume (veh/day) | Traffic Volume (veh/year) | Revenue Traffic (jd/day) | Revenue Traffic (jd/year) | |||||
2024 | 74,311 | 27,123,559 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 |
2025 | 77,284 | 28,208,501 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 |
2026 | 80,375 | 29,336,841 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 |
2027 | 83,590 | 30,510,315 | 50,154 | 18,306,189 |
| 7,400,000 | 39,053,203 | 49,959,392 |
2028 | 86,933 | 31,730,727 | 52,160 | 19,038,436 |
| 7,548,000 | 40,615,331 | 52,105,768 |
2029 | 90,411 | 32,999,957 | 54,247 | 19,799,974 |
| 7,698,960 | 42,239,944 | 54,340,958 |
2030 | 94,027 | 34,319,955 | 56,416 | 20,591,973 |
| 7,852,939 | 43,929,542 | 56,668,576 |
2031 | 97,788 | 35,692,753 | 58,673 | 21,415,652 |
| 8,009,998 | 45,686,724 | 59,092,378 |
2032 | 101,700 | 37,120,463 | 61,020 | 22,272,278 |
| 8,170,198 | 47,514,193 | 61,616,273 |
2033 | 105,768 | 38,605,282 | 63,461 | 23,163,169 |
| 8,333,602 | 49,414,760 | 64,244,328 |
2034 | 109,999 | 40,149,493 | 65,999 | 24,089,696 |
| 8,500,274 | 51,391,351 | 66,980,773 |
2035 | 114,399 | 41,755,473 | 68,639 | 25,053,284 |
| 8,670,279 | 53,447,005 | 69,830,009 |
2036 | 118,974 | 43,425,692 | 71,385 | 26,055,415 |
| 8,843,685 | 55,584,885 | 72,796,615 |
2037 | 123,733 | 45,162,719 | 74,240 | 27,097,632 |
| 55,500,000 | 57,808,281 | 29,405,912 |
2038 | 128,683 | 46,969,228 | 77,210 | 28,181,537 |
| 9,200,970 | 60,120,612 | 79,101,179 |
2039 | 133,830 | 48,847,997 | 80,298 | 29,308,798 |
| 9,384,989 | 62,525,436 | 82,449,245 |
2040 | 139,183 | 50,801,917 | 83,510 | 30,481,150 |
| 9,572,689 | 65,026,454 | 85,934,915 |
2041 | 144,751 | 52,833,994 | 86,850 | 31,700,396 |
| 9,764,143 | 67,627,512 | 89,563,765 |
2042 | 150,541 | 54,947,353 | 90,324 | 32,968,412 |
| 9,959,426 | 70,332,612 | 93,341,599 |
2043 | 156,562 | 57,145,248 | 93,937 | 34,287,149 |
| 10,158,614 | 73,145,917 | 97,274,451 |
2044 | 162,825 | 59,431,057 | 97,695 | 35,658,634 |
| 10,361,787 | 76,071,753 | 101,368,601 |
2045 | 169,338 | 61,808,300 | 101,603 | 37,084,980 |
| 10,569,022 | 79,114,624 | 105,630,581 |
2046 | 176,111 | 64,280,632 | 105,667 | 38,568,379 |
| 10,780,403 | 82,279,209 | 110,067,185 |
2047 | 183,156 | 66,851,857 | 109,893 | 40,111,114 |
| 74,000,000 | 85,570,377 | 51,681,491 |
| Total Revenue |
| JOD 1,163,453,992.65 | |||||
Revenue with Discount Rate 10%(NPV) | JOD 116,467,363.17 | |||||||
| Internal Rate of return (IRR) | 14% |
السيناريو الثاني مضافا له اثر الوقت
The second scenariois added to the effect of time
تعرفة موحدة 6 قروش لكل كم بتكلفة 90 قرش لكامل الطريق
A unified tariff of 6 piasters per km at a cost of 90 piasters for the entire road:
60 | fills per km | 0.9 jd per 15km |
| |||||
Year | Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day | Construction Cost jd | Maintenance Cost jd | Reduced time impact 467.2jd/veh.year | Net Revenue jd | |||
Traffic Volume (veh/day) | Traffic Volume (veh/year) | Revenue Traffic (jd/day) | Revenue Traffic (jd/year) | |||||
2024 | 74,311 | 27,123,559 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 |
2025 | 77,284 | 28,208,501 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 |
2026 | 80,375 | 29,336,841 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 |
2027 | 83,590 | 30,510,315 | 75,231 | 27,459,283 |
| 7,400,000 | 39,053,203 | 59,112,486 |
2028 | 86,933 | 31,730,727 | 78,240 | 28,557,655 |
| 7,548,000 | 40,615,331 | 61,624,986 |
2029 | 90,411 | 32,999,957 | 81,370 | 29,699,961 |
| 7,698,960 | 42,239,944 | 64,240,945 |
2030 | 94,027 | 34,319,955 | 84,625 | 30,887,959 |
| 7,852,939 | 43,929,542 | 66,964,562 |
2031 | 97,788 | 35,692,753 | 88,010 | 32,123,478 |
| 8,009,998 | 45,686,724 | 69,800,204 |
2032 | 101,700 | 37,120,463 | 91,530 | 33,408,417 |
| 8,170,198 | 47,514,193 | 72,752,412 |
2033 | 105,768 | 38,605,282 | 95,191 | 34,744,753 |
| 8,333,602 | 49,414,760 | 75,825,912 |
2034 | 109,999 | 40,149,493 | 98,999 | 36,134,544 |
| 8,500,274 | 51,391,351 | 79,025,621 |
2035 | 114,399 | 41,755,473 | 102,959 | 37,579,925 |
| 8,670,279 | 53,447,005 | 82,356,651 |
2036 | 118,974 | 43,425,692 | 107,077 | 39,083,122 |
| 8,843,685 | 55,584,885 | 85,824,323 |
2037 | 123,733 | 45,162,719 | 111,360 | 40,646,447 |
| 55,500,000 | 57,808,281 | 42,954,728 |
2038 | 128,683 | 46,969,228 | 115,815 | 42,272,305 |
| 9,200,970 | 60,120,612 | 93,191,947 |
2039 | 133,830 | 48,847,997 | 120,447 | 43,963,197 |
| 9,384,989 | 62,525,436 | 97,103,644 |
2040 | 139,183 | 50,801,917 | 125,265 | 45,721,725 |
| 9,572,689 | 65,026,454 | 101,175,490 |
2041 | 144,751 | 52,833,994 | 130,276 | 47,550,594 |
| 9,764,143 | 67,627,512 | 105,413,963 |
2042 | 150,541 | 54,947,353 | 135,487 | 49,452,618 |
| 9,959,426 | 70,332,612 | 109,825,805 |
2043 | 156,562 | 57,145,248 | 140,906 | 51,430,723 |
| 10,158,614 | 73,145,917 | 114,418,025 |
2044 | 162,825 | 59,431,057 | 146,542 | 53,487,952 |
| 10,361,787 | 76,071,753 | 119,197,919 |
2045 | 169,338 | 61,808,300 | 152,404 | 55,627,470 |
| 10,569,022 | 79,114,624 | 124,173,071 |
2046 | 176,111 | 64,280,632 | 158,500 | 57,852,569 |
| 10,780,403 | 82,279,209 | 129,351,374 |
2047 | 183,156 | 66,851,857 | 164,840 | 60,166,671 |
| 74,000,000 | 85,570,377 | 71,737,048 |
| Total Revenue |
| JOD 1,456,071,115.60 | |||||
| Revenue with Discount Rate 10%(NPV) | JOD 195,788,310.07 | ||||||
| Internal Rate of return (IRR) | 16% |
السيناريو الثالث مضافا له اثر الوقت
The third scenariois added to the effect of time
تعرفة موحدة 6.667 قروش لكل كم بتكلفة 1.0 دينار لكامل الطريق
Unified tariff 6.667 piasters per km at a cost of 1.0 dinars for the entire road:
66.67 | fills per km | 1.0 jd per 15km |
| |||||
Year | Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day | Construction Cost jd | Maintenance Cost jd | Reduced time impact 467.2jd/veh.year | Net Revenue jd | |||
Traffic Volume (veh/day) | Traffic Volume (veh/year) | Revenue Traffic (jd/day) | Revenue Traffic (jd/year) | |||||
2024 | 74,311 | 27,123,559 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 |
2025 | 77,284 | 28,208,501 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 |
2026 | 80,375 | 29,336,841 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 |
2027 | 83,590 | 30,510,315 | 83,590 | 30,510,315 |
| 7,400,000 | 39,053,203 | 62,163,518 |
2028 | 86,933 | 31,730,727 | 86,933 | 31,730,727 |
| 7,548,000 | 40,615,331 | 64,798,059 |
2029 | 90,411 | 32,999,957 | 90,411 | 32,999,957 |
| 7,698,960 | 42,239,944 | 67,540,941 |
2030 | 94,027 | 34,319,955 | 94,027 | 34,319,955 |
| 7,852,939 | 43,929,542 | 70,396,558 |
2031 | 97,788 | 35,692,753 | 97,788 | 35,692,753 |
| 8,009,998 | 45,686,724 | 73,369,479 |
2032 | 101,700 | 37,120,463 | 101,700 | 37,120,463 |
| 8,170,198 | 47,514,193 | 76,464,458 |
2033 | 105,768 | 38,605,282 | 105,768 | 38,605,282 |
| 8,333,602 | 49,414,760 | 79,686,440 |
2034 | 109,999 | 40,149,493 | 109,999 | 40,149,493 |
| 8,500,274 | 51,391,351 | 83,040,570 |
2035 | 114,399 | 41,755,473 | 114,399 | 41,755,473 |
| 8,670,279 | 53,447,005 | 86,532,198 |
2036 | 118,974 | 43,425,692 | 118,974 | 43,425,692 |
| 8,843,685 | 55,584,885 | 90,166,892 |
2037 | 123,733 | 45,162,719 | 123,733 | 45,162,719 |
| 55,500,000 | 57,808,281 | 47,471,000 |
2038 | 128,683 | 46,969,228 | 128,683 | 46,969,228 |
| 9,200,970 | 60,120,612 | 97,888,870 |
2039 | 133,830 | 48,847,997 | 133,830 | 48,847,997 |
| 9,384,989 | 62,525,436 | 101,988,444 |
2040 | 139,183 | 50,801,917 | 139,183 | 50,801,917 |
| 9,572,689 | 65,026,454 | 106,255,682 |
2041 | 144,751 | 52,833,994 | 144,751 | 52,833,994 |
| 9,764,143 | 67,627,512 | 110,697,363 |
2042 | 150,541 | 54,947,353 | 150,541 | 54,947,353 |
| 9,959,426 | 70,332,612 | 115,320,540 |
2043 | 156,562 | 57,145,248 | 156,562 | 57,145,248 |
| 10,158,614 | 73,145,917 | 120,132,550 |
2044 | 162,825 | 59,431,057 | 162,825 | 59,431,057 |
| 10,361,787 | 76,071,753 | 125,141,024 |
2045 | 169,338 | 61,808,300 | 169,338 | 61,808,300 |
| 10,569,022 | 79,114,624 | 130,353,901 |
2046 | 176,111 | 64,280,632 | 176,111 | 64,280,632 |
| 10,780,403 | 82,279,209 | 135,779,438 |
2047 | 183,156 | 66,851,857 | 183,156 | 66,851,857 |
| 74,000,000 | 85,570,377 | 78,422,234 |
| Total Revenue | JOD 1,553,610,156.58 | ||||||
| Revenue with Discount Rate 10%(NPV) | JOD 222,228,625.70 | ||||||
| Internal Rate of return (IRR) | 17% |
السيناريو الرابع مضافا له اثر الوقت
The fourth scenariois added to the effect of time
تعرفة موحدة 8 قروش لكل كم بتكلفة 1.2 قرش لكامل الطريق
Unified tariff of 8 piasters per km at a cost of 1.2 piasters for the entire road:
80 | fills per km | 1.2 per 15km |
|
| ||||
Year | Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day | Construction Cost jd | Maintenance Cost jd | Reduced time impact 467.2jd/veh.year | Net Revenue jd | |||
Traffic Volume (veh/day) | Traffic Volume (veh/year) | Revenue Traffic (jd/day) | Revenue Traffic (jd/year) | |||||
2024 | 74,311 | 27,123,559 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 |
2025 | 77,284 | 28,208,501 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 |
2026 | 80,375 | 29,336,841 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 |
2027 | 83,590 | 30,510,315 | 100,308 | 36,612,378 |
| 7,400,000 | 39,053,203 | 68,265,581 |
2028 | 86,933 | 31,730,727 | 104,320 | 38,076,873 |
| 7,548,000 | 40,615,331 | 71,144,204 |
2029 | 90,411 | 32,999,957 | 108,493 | 39,599,948 |
| 7,698,960 | 42,239,944 | 74,140,932 |
2030 | 94,027 | 34,319,955 | 112,833 | 41,183,946 |
| 7,852,939 | 43,929,542 | 77,260,549 |
2031 | 97,788 | 35,692,753 | 117,346 | 42,831,304 |
| 8,009,998 | 45,686,724 | 80,508,029 |
2032 | 101,700 | 37,120,463 | 122,040 | 44,544,556 |
| 8,170,198 | 47,514,193 | 83,888,551 |
2033 | 105,768 | 38,605,282 | 126,921 | 46,326,338 |
| 8,333,602 | 49,414,760 | 87,407,497 |
2034 | 109,999 | 40,149,493 | 131,998 | 48,179,391 |
| 8,500,274 | 51,391,351 | 91,070,468 |
2035 | 114,399 | 41,755,473 | 137,278 | 50,106,567 |
| 8,670,279 | 53,447,005 | 94,883,293 |
2036 | 118,974 | 43,425,692 | 142,769 | 52,110,830 |
| 8,843,685 | 55,584,885 | 98,852,030 |
2037 | 123,733 | 45,162,719 | 148,480 | 54,195,263 |
| 55,500,000 | 57,808,281 | 56,503,544 |
2038 | 128,683 | 46,969,228 | 154,419 | 56,363,074 |
| 9,200,970 | 60,120,612 | 107,282,715 |
2039 | 133,830 | 48,847,997 | 160,596 | 58,617,596 |
| 9,384,989 | 62,525,436 | 111,758,043 |
2040 | 139,183 | 50,801,917 | 167,020 | 60,962,300 |
| 9,572,689 | 65,026,454 | 116,416,065 |
2041 | 144,751 | 52,833,994 | 173,701 | 63,400,792 |
| 9,764,143 | 67,627,512 | 121,264,161 |
2042 | 150,541 | 54,947,353 | 180,649 | 65,936,824 |
| 9,959,426 | 70,332,612 | 126,310,011 |
2043 | 156,562 | 57,145,248 | 187,875 | 68,574,297 |
| 10,158,614 | 73,145,917 | 131,561,600 |
2044 | 162,825 | 59,431,057 | 195,390 | 71,317,269 |
| 10,361,787 | 76,071,753 | 137,027,236 |
2045 | 169,338 | 61,808,300 | 203,205 | 74,169,960 |
| 10,569,022 | 79,114,624 | 142,715,561 |
2046 | 176,111 | 64,280,632 | 211,334 | 77,136,758 |
| 10,780,403 | 82,279,209 | 148,635,564 |
2047 | 183,156 | 66,851,857 | 219,787 | 80,222,228 |
| 74,000,000 | 85,570,377 | 91,792,605 |
| Total Revenue | JOD 1,748,688,238.54 | ||||||
| Revenue with Discount Rate 10%(NPV) | JOD 275,109,256.96 | ||||||
| Internal Rate of return (IRR) | 18% |
السيناريو الخامس مضافا له اثر الوقت
The fifth scenarioadded to it after time
تعرفة موحدة 10 قروش لكل كم بتكلفة 1.5 دينار لكامل الطريق
Unified tariff of 10 piasters per km at a cost of 1.5 dinars for the entire road:
100 | fills per km | 1.5 per 15km |
| ||||||
Year | Length: 15km/Traffic volume 2023: 71,453 Veh/Day | Construction Cost jd | Maintenance Cost jd | Reduced time impact 467.2jd/veh.year | Net Revenue jd | ||||
Traffic Volume (veh/day) | Traffic Volume (veh/year) | Revenue Traffic (jd/day) | Revenue Traffic (jd/year) | ||||||
2024 | 74,311 | 27,123,559 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 | |
2025 | 77,284 | 28,208,501 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 | |
2026 | 80,375 | 29,336,841 |
|
| 123,333,333 |
|
| -123,333,333 | |
2027 | 83,590 | 30,510,315 | 125,385 | 45,765,472 |
| 7,400,000 | 39,053,203 | 77,418,675 | |
2028 | 86,933 | 31,730,727 | 130,400 | 47,596,091 |
| 7,548,000 | 40,615,331 | 80,663,422 | |
2029 | 90,411 | 32,999,957 | 135,616 | 49,499,935 |
| 7,698,960 | 42,239,944 | 84,040,919 | |
2030 | 94,027 | 34,319,955 | 141,041 | 51,479,932 |
| 7,852,939 | 43,929,542 | 87,556,535 | |
2031 | 97,788 | 35,692,753 | 146,683 | 53,539,129 |
| 8,009,998 | 45,686,724 | 91,215,855 | |
2032 | 101,700 | 37,120,463 | 152,550 | 55,680,695 |
| 8,170,198 | 47,514,193 | 95,024,690 | |
2033 | 105,768 | 38,605,282 | 158,652 | 57,907,922 |
| 8,333,602 | 49,414,760 | 98,989,081 | |
2034 | 109,999 | 40,149,493 | 164,998 | 60,224,239 |
| 8,500,274 | 51,391,351 | 103,115,316 | |
2035 | 114,399 | 41,755,473 | 171,598 | 62,633,209 |
| 8,670,279 | 53,447,005 | 107,409,934 | |
2036 | 118,974 | 43,425,692 | 178,462 | 65,138,537 |
| 8,843,685 | 55,584,885 | 111,879,737 | |
2037 | 123,733 | 45,162,719 | 185,600 | 67,744,079 |
| 55,500,000 | 57,808,281 | 70,052,359 | |
2038 | 128,683 | 46,969,228 | 193,024 | 70,453,842 |
| 9,200,970 | 60,120,612 | 121,373,484 | |
2039 | 133,830 | 48,847,997 | 200,745 | 73,271,996 |
| 9,384,989 | 62,525,436 | 126,412,443 | |
2040 | 139,183 | 50,801,917 | 208,775 | 76,202,875 |
| 9,572,689 | 65,026,454 | 131,656,640 | |
2041 | 144,751 | 52,833,994 | 217,126 | 79,250,990 |
| 9,764,143 | 67,627,512 | 137,114,359 | |
2042 | 150,541 | 54,947,353 | 225,811 | 82,421,030 |
| 9,959,426 | 70,332,612 | 142,794,217 | |
2043 | 156,562 | 57,145,248 | 234,843 | 85,717,871 |
| 10,158,614 | 73,145,917 | 148,705,174 | |
2044 | 162,825 | 59,431,057 | 244,237 | 89,146,586 |
| 10,361,787 | 76,071,753 | 154,856,553 | |
2045 | 169,338 | 61,808,300 | 254,007 | 92,712,450 |
| 10,569,022 | 79,114,624 | 161,258,051 | |
2046 | 176,111 | 64,280,632 | 264,167 | 96,420,948 |
| 10,780,403 | 82,279,209 | 167,919,753 | |
2047 | 183,156 | 66,851,857 | 274,734 | 100,277,785 |
| 74,000,000 | 85,570,377 | 111,848,162 | |
| Total Revenue |
| JOD 2,041,305,361.49 | ||||||
| Revenue with Discount Rate 10%(NPV) | JOD 354,430,203.86 | |||||||
| Internal Rate of return (IRR) | 20% |
الخلاصة باضافة اثر الوقت
Conclusionby adding the time effect
من الممكن استخلاص النتائج التالية من التقييم الاقتصادي للسناريوهات المقترحة للمشروع لمدة 20 سنةوذلك مع اضافة الاثر الاقتصادي لتقليل الوقت:
The following conclusions can be drawn from the economic evaluation of the proposed scenarios for the project for a period of 20 years, withthe addition of the economic impact to reduce the time:
A Summary of Feasibility Analysis by Toll Fee for 20 Years Investment | ||
Toll Fee | Economic Indicator | |
0.04 JD/km | Total Revenue | JOD 1,163,453,992.65 |
NPV | JOD 116,467,363.17 | |
IRR | 14% | |
0.06 JD/km | Total Revenue | JOD 1,456,071,115.60 |
NPV | JOD 195,788,310.07 | |
IRR | 16% | |
0.0667 JD/km | Total Revenue | JOD 1,553,610,156.58 |
NPV | JOD 222,228,625.70 | |
IRR | 17% | |
0.08JD/km | Total Revenue | JOD 1,748,688,238.54 |
NPV | JOD 275,109,256.96 | |
IRR | 18% | |
0.1 JD/km | Total Revenue | JOD 2,041,305,361.49 |
NPV | JOD 354,430,203.86 | |
IRR | 20% |
قد يكون تطبيق رسوم المرور مجديًا اقتصاديًا في جميع السيناريوهات المفروضة في حال ادخال اثر تقليل الوقت على المركبات.
The application of toll charges may be economically feasible in all scenarios imposed if the effect of reducing time on vehicles is introduced.
نماذج الاستثمار في بناء وتشغيل الجسر
Investment models in the construction and operation of the bridge
تمويل المشروع الاستثمار في طريق الملك عبدالله الثاني ابن الحسين والذي سيعمل بنظام التعرفة المرورية يتطلب استراتيجية شاملة لضمان الحصول على الموارد المالية اللازمة وذلك من خلال بعض المقترحات التالية:
Project Financing Investment in King Abdullah II Ibn Al Hussein Road, which will operate on a traffic tariff system, requires a comprehensive strategy to ensure access to the necessary financial resources through some of the following proposals:
الشراكة بين القطاعين العام والخاص (PPP):
Public-Private Partnership (PPP):
التعاقد مع شركات خاصة: تعاون مع شركات خاصة لديها خبرة في بناء وتشغيل البنية التحتية لجمع التمويل اللازم مقابل حصص من الأرباح المستقبلية.
Private companies: Collaborate with private companies with experience in building and operating infrastructure to raise the necessary financing in exchange for shares of future profits.
الاتفاقيات التعاقدية: إعداد اتفاقيات تحدد مسؤوليات الأطراف المختلفة، وضمان توفير التمويل اللازم في الوقت المناسب.
Contractual agreements: Preparing agreements that define the responsibilities of the different parties, and ensure that the necessary funding is provided in a timely manner.
القروض البنكية:
Bank loans:
التفاوض مع البنوك: التفاوض مع البنوك للحصول على قروض بمعدلات فائدة مناسبة.
Negotiating with banks: Negotiating with banks to obtain loans at appropriate interest rates.
الضمانات: تقديم ضمانات للبنوك مثل أصول المشروع أو تعهدات الحكومة لدعم سداد القروض.
Guarantees: Providing guarantees to banks such as project assets or government pledges to support loan repayment.
إصدار السندات:
Bond Issuance:
السندات الحكومية: إصدار سندات مدعومة من الحكومة لجمع الأموال من المستثمرين.
Government bonds: The issuance of government-backed bonds to raise funds from investors.
السندات الخاصة: إصدار سندات من قبل الشركات الخاصة المشاركة في المشروع.
Private bonds: Issuance of bonds by private companies involved in the project.
المستثمرين المؤسسيين:
Institutional Investors:
صناديق الاستثمار: جذب صناديق الاستثمار الخاصة بالاستثمار في البنية التحتية.
Investment Funds: Attracting investment funds for infrastructure investment.
التقاعد والضمان: التعاون مع صناديق التقاعد والضمان للاستثمار في المشروع كوسيلة لتنويع استثماراتهم.
Retirement and Guarantee: Collaborate with pension and security funds to invest in the project as a means of diversifying their investments.
التمويل من المؤسسات الدولية:
Funding from international institutions:
البنك الدولي: التقدم بطلب للحصول على تمويل من البنك الدولي للمشروعات الكبيرة.
World Bank: Apply for World Bank financing for large projects.
البنوك التنموية: التعاون مع البنوك التنموية الإقليمية والدولية التي تدعم مشروعات البنية التحتية.
Development banks: Cooperation with regional and international development banks that support infrastructure projects.
التمويل من الإيرادات المستقبلية:
Funding from future income:
الإيرادات المتوقعة من التعرفة: استخدام التوقعات المالية للإيرادات من نظام التعرفة المرورية كضمان للحصول على تمويل.
Expected Tariff Revenue: Use the financial projections of revenues from the toll system as collateral for financing.
التعاقد على إيرادات مستقبلية: بيع جزء من الإيرادات المستقبلية لمستثمرين مقابل رأس مال فوري.
Contracting for future income: Selling a portion of future revenues to investors in exchange for immediate capital.
المنح والدعم الحكومي:
Grants and Government Support:
المنح: البحث عن منح من الحكومات أو المؤسسات الخيرية التي تدعم مشروعات البنية التحتية.
Grants: Seek grants from governments or charities that support infrastructure projects.
الدعم الحكومي: الحصول على دعم مالي مباشر من الحكومة لتمويل المشروع.
Government support: Obtaining direct financial support from the government to finance the project.
هذه المقترحات تمثل مجموعة متنوعة من الطرق التي يمكن استخدامها للاستثمار في وتنفيذ مشروع الجسر بنجاح. كل نموذج له مزاياه وتحدياته، واختيار النموذج المناسب يعتمد على السياق المحلي، القوانين، والظروف الاقتصادية.
These proposals represent a variety of methods that can be used to invest in and successfully implement the bridge project. Each model has its advantages and challenges, and choosing the right model depends on the local context, laws, and economic conditions.
الرفع المساحي الجوي
Aerial cadastral
مقدمة
Introduction
توفر الدرونز صور مصححة عالية الدقة ونماذج ثلاثية الأبعاد مفصلة للمناطق التي تتوفر فيها بيانات قليلة الجودة أو قديمة أو حتى في بعض الاحيان لا يوجد لها اي معلومات. وبالتالي فهي تمكن من إنتاج خرائط مساحية عالية الدقة بسرعة وسهولة، حتى في البيئات المعقدة أو التي يصعب الوصول إليها.
Drones provide high-resolution corrected images and detailed three-dimensional models of areas where low-quality, outdated, or sometimes even informative data is available. It thus enables the production of high-resolution cadastral maps quickly and easily, even in complex or hard-to-reach environments.
DJI Phantom 4 Pro Plus V2.0حيث تم اعتماد الطائرة من نوع
DJI Phantom 4 Pro Plus V2.0where the aircraft is certified
وهي من احدث الطائرات المختصة بالرفع المساحي وذات دقة و جودة عالية ، و توفر الوقت و تستطيع الطيران على ارتفاعات منخفضة لغاية 15 م بنفس الدقة و الجودة.
It is one of the latest aircraft specialized in surveying and high accuracy and quality, and saves time and can fly at low altitudes up to 15 m with the same accuracy and quality.
نظام الاحداثيات المعتمد (نظام التربيع الفلسطيني ):
Approved coordinate system (Palestinian quadrature system):
مراحل العمل
Stages of work
المرحلة الاولى: تحديد النقاط المرجعية
First Stage: Setting Reference Points
وذلك بالاعتماد على النقاط التابعة لدى دائرة الاراضي و المساحة ذوات الارقام: AM 075, AM 259, AM 406 & AM 520
This is based on the points affiliated to the Department of Lands and Survey: AM 075, AM 259, AM 406 & AM 520
من خلال اجهزة الجي بي اس و الليفل تم زراعة 47 نقطة مرجعية ضمن منطقة العمل و بالاعتماد على برمجية Leica Geo Office 8.4
Through GPS and Level devices, 47 reference points were planted within the work area and based on Leica Geo Office 8.4 software.
معالجة النقاط المرصودة بطريقة الثبات ،بحيث يتم رصد كل نقطة بمدة زمنية لا تقل عن 20 دقيقة.
Processing the observed points by the stability method, so that each point is monitored for a period of time of not less than 20 minutes.
تعتمد الفترة الزمنية على بعد هذه النقاط عن النقاط المرجعية.
The time period depends on the distance of these points from the reference points.
اعداد الاحداثيات النهائية للنقاط المرجعية و حساب معامل التصحيح الخاص بها في حال استخدام اجهزة التوتال ستيشن .
Preparing the final coordinates of the reference points and calculating their correction factor in the case of using Total Station devices.
و حسب مواصفات وزارة الاشغال العامة و الاسكان من حيث تبادل الرؤيا بين النقاط و ان لا تزيد المسافة بين اي نقطتين عن 500 متر و الدقة لا تتجاوز المعايير و المواصفات لدى وزارة الاشغال العامة و الاسكان .
According to the specifications of the Ministry of Public Works and Housing in terms of exchanging vision between the points and that the distance between any two points does not exceed 500 meters meters and accuracy does not exceed the standards and specifications of the Ministry of Public Works and Housing.
NO. | Easting | Northing | Elevation | Scale Factor (0.999850) |
BM1 | 232386.155 | 1145472.610 | 951.396 | |
BM2 | 232343.569 | 1145975.781 | 935.457 | |
BM3 | 232068.651 | 1146299.061 | 912.893 | |
BM4 | 231619.003 | 1146523.652 | 894.240 | |
BM5 | 231349.937 | 1146795.708 | 896.053 | |
BM6 | 231332.875 | 1147188.435 | 901.569 | |
BM7 | 231370.364 | 1147534.224 | 906.542 | |
BM8 | 231397.927 | 1147914.228 | 908.925 | |
BM9 | 231470.238 | 1148349.069 | 904.084 | |
BM10 | 231405.059 | 1148665.590 | 911.362 | |
BM11 | 231107.535 | 1149085.207 | 885.525 | |
BM12 | 230806.935 | 1149334.504 | 880.710 | |
BM13 | 230456.291 | 1149697.318 | 887.088 | |
BM14 | 230391.137 | 1150082.729 | 893.738 | |
BM15 | 230463.252 | 1150375.736 | 904.952 | |
BM16 | 230546.000 | 1150713.280 | 920.263 | |
BM17 | 230554.395 | 1150967.223 | 929.657 | |
BM18 | 230503.606 | 1151142.850 | 932.413 | |
BM19 | 230401.224 | 1151378.459 | 926.832 | |
BM20 | 230225.772 | 1151715.415 | 917.166 | |
BM21 | 230031.725 | 1152095.175 | 930.395 | |
BM22 | 229929.127 | 1152398.450 | 934.975 | |
BM23 | 229766.462 | 1152802.035 | 941.161 | |
BM24 | 229618.650 | 1153125.231 | 939.316 | |
BM25 | 229476.682 | 1153482.445 | 939.944 | |
BM26 | 229323.498 | 1153895.367 | 949.617 | |
BM27 | 229133.368 | 1154240.319 | 971.668 | |
BM28 | 228915.763 | 1154514.319 | 965.513 | |
BM29 | 228737.829 | 1154788.171 | 963.193 | |
BM30 | 228642.296 | 1155038.436 | 966.495 | |
BM31 | 228597.447 | 1155358.641 | 975.948 | |
BM32 | 228592.893 | 1155862.226 | 977.180 | |
BM33 | 228627.483 | 1156206.237 | 984.501 | |
BM34 | 228602.223 | 1156411.114 | 984.569 | |
BM35 | 228630.989 | 1156794.093 | 986.271 | |
BM36 | 228760.847 | 1157019.530 | 989.313 | |
BM37 | 229041.661 | 1157223.617 | 992.850 | |
BM38 | 229327.123 | 1157450.127 | 999.323 | |
BM39 | 229561.931 | 1157742.553 | 1005.442 | |
BM40 | 229756.902 | 1158036.262 | 1015.044 | |
BM41 | 229813.590 | 1158247.430 | 1020.160 | |
BM42 | 229814.114 | 1158497.275 | 1019.855 | |
BM43 | 229859.306 | 1158770.682 | 1007.797 | |
BM44 | 229862.296 | 1158962.978 | 998.579 | |
BM45 | 229755.742 | 1159190.411 | 981.417 | |
BM46 | 229622.371 | 1159302.058 | 969.302 | |
BM47 | 229546.905 | 1159405.842 | 961.486 | |
BM48 | 229512.836 | 1159770.411 | 936.792 |
المرحلة الثانية: خطة الطيران
Phase II: Aviation Plan
و بالاعتماد على الاستطلاع الميداني من قبل فريق العمل و الفهم للموقع ، العناصر الإنشائية ، طبيعة التضاريس ، التقاطعات المتعامدة و المارة بطريق الملك عبد الله الثاني الذي يبدأ من صافوط النبعة مرورا بدوار صويلح و تقاطع البا هاوس و من ثم اشارة المواصفات و المقاييس و تقاطع خلدا و تقاطع الشعب و المدينة الطبيه و الدوار الثامن و جسر الصناعة و من ثم الربط على الطريق المؤدي الى تقاطع الامير حسين و تقاطع مرج الحمام حتى جسر ناعور.
And based on the field survey by the work team and understanding of the site, structural elements, the nature of the terrain, perpendicular intersections passing through King Abdullah II Road, which starts from Safout Nabaa through Sweileh roundabout and Alba House intersection, and then the indication of specifications and standards, Khalda intersection, Shaab intersection, Medical City, eighth circle and industry bridge, and then linking on the road leading to Prince Hussein intersection and intersection Meadow pigeons up to Naour Bridge.
و هي منطقة حيويه ذات اكتظاظ مروري كذلك غنية بالتفاصيل الانشائية و المباني الشاهقة الارتفاع، و اذا تم الرفع الميداني التقليدي سيتم اخذ وقت طويل لإنجاز نموذج ثلاثي الابعاد.
It is a vital area with traffic congestion as well as rich in structural details and high-rise buildings, and if the traditional field lift is done, it will take a long time to complete a three-dimensional model.
تم اختيار خطة الطيران الخاصة بالموقع، و اعتماد تقسيم موقع العمل الى اقسام كل قسم بطول 800 متر بعرض الكردور المطلوب و مواصفات العمل، و اعتماد الزاوية المناسبة للتصوير لبيان واجهات المباني و انتاج النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد لكافة عناصر الطريق.
The flight plan for the site was chosen, and the division of the work site into sections of each section with a length of 800 meters with the required cardor width and work specifications was adopted, and the appropriate angle for photography was adopted to show the facades of the buildings and the production of a three-dimensional digital model for all road elements.
و تم من خلال تقسيم تلك المناطق من وضع نقاط احكام مشتقة من النقاط المرجعية المعتمدة و على اساس 3 نقاط موزعة GCP على طول الكردور كل مسافة 150 متر بشكل عرضي في كل قسم تسمى
And through the division of these areas of the development of points of provisions derived from the approved reference points and on the basis of 3 points distributed GCP along the cardor each distance of 150 meters transversely in each section called
و نظرا للظروف الخاصة التي تمر بها المنطقة و تعطل ال جي بي اس و التشويش على الجي بي اس . تم اختيار افضل خطة طيران للتغلب على هذه المشكلة،و اعتماد تداخل على خطوط الطيران بواقع 75 % ، و ذلك للحصول على النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد بجودة عالية ، و الحصول على صور مصححه مربوطة باحداثيات الموقع.
Due to the special circumstances that the region is going through, the disruption of GPS and jamming on GPS. The best flight plan was chosen to overcome this problem, and to adopt interference on airlines by 75%, in order to obtain a three-dimensional digital model with high quality, and to obtain corrected images linked to the coordinates of the site.
المرحلة الثالثة: بدأ الطيران
Phase III: Began flying
و بعد اصدار كافة التصاريح اللازمة و تحديد مواقع العمل بالتنسيق والاعتماد من قبل الفريق الهندسي لدى وزارة الاشغال العامة
And after issuing all the necessary permits and determining the work sites in coordination and approval by the engineering team at the Ministry of Public Works
تم البدأ بالطيران حسب تقسيم المناطق و خطة الطيران المعتمدة .
Flying was started according to the zoning and the approved flight plan.
و من خلال الكمرات الحديثة ذات الجودة العالية و باستخدام تقنيات متقدمة بهذه العلم، و خبرات شركة المساحة التي تم اعتمادها في مجال التصوير الجوي،و رغم ظروف العمل و حساسية المواقع التي تم التصوير ضمنها الا انه تم الانتهاء من العمل بوقت قياسي حسب المواصفات و الدقة المطلوبة.
And through modern high-quality cameras and using advanced techniques in this science, and the expertise of the survey company that has been adopted in the field of aerial photography, and despite the working conditions and the sensitivity of the sites within which the filming was made, but the work was completed in record time according to the specifications and accuracy required.
المرحلة الرابعة: معالجة و ربط الصور الملتقطة و انتاج النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد
Fourth Stage: Processing and linking the captured images and producing the three-dimensional digital model
في هذه المرحله يتم تجميع كافة الصور الملتقطه من خلال التصوير الجوي و تجميعها على اساس التتابع بالتقاط الصور حسب خطة الطيران التي تم اعتمادها سابقا، ومن ثم دمج هذه الصور بشكل متتالي و حسب الترتيب و مناطق العمل.
At this stage, all the images taken through aerial photography are collected and grouped on a sequential basis by taking pictures according to the flight plan that was previously adopted, and then these images are combined sequentially and according to the order and work areas.
و ربط هذه الصور باحداثيات نقاط الارتكاز، و النقاط المساندة و العناصر الانشائية لموقع العمل التي تم رصدها بواسطة اجهزة الجي بي اس و التوتال ستيشن، و المشتقة من النقاط المرجعية المعتمدة للمشروع ، و اعتبارها نقاط تدقيق للحصول على افضل النتائج لاستخراج النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد ، و استخراج صورة مصححه .
And linking these images with the coordinates of the fulcrum points, supporting points and structural elements of the work site that were monitored by GPS and Total Station, and derived from the approved reference points of the project, and considered as audit points to obtain the best results for extracting the three-dimensional digital model, and extracting a corrected image.
بالاعتماد على برنامج الوميوم تم تصدير النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد و عمل فيديو لبيان حال الواقع للطريق،و من ثم اسقاط التصميم المعد من قبل شركة اربتك جردانه على هذا النموذج الرقمي ثلاثي الابعاد .
Based on the Alumium program, the three-dimensional digital model was exported and a video was made to show the state of reality of the road, and then the design prepared by Arbatek Jardaneh was projected on this three-dimensional digital model.
التصور الاولي ثلاثي الابعاد
Initial three-dimensional visualization
تمت دراسة الوضع القائم للمحور الذي يمتد من صويلح – طلوع صافوط وصولاً إلى جسر مرج الحمام - طريق المطار. وشملت الدراسة الرفع المساحي باستخدام تقنيات التصوير والرفع الجوي بواسطة الدرون، بالإضافة إلى دراسة كافة التقاطعات على طول المحور. كما تمت دراسة إمكانية تنفيذ الجسر ضمن الجزيرة الوسطية في معظم الأجزاء، وإجراء بعض التعديلات على مسار الجسر في مواقع التقاطعات أو الأماكن التي يتعذر فيها تنفيذ الجسر ضمن الجزيرة الوسطية، مع مراعاة إجراء بعض التوسعات على الطريق القائم في منطقة الجزيرة الوسطية أو في جوانب الطريق في بعض المواقع.
The current situation of the axis, which extends from Sweileh - the rise of Safout to the Marj Al-Hamam Bridge - Airport Road, was studied. The study included surveying using imaging techniques and aerial lifting by drone, in addition to studying all intersections along the axis. The possibility of implementing the bridge within the middle island in most parts was also studied, and some modifications were made to the bridge route at intersections sites or places where the bridge cannot be implemented within the middle island, taking into account some expansions on The road in the middle island area or on the roadsides in some locations.
ووفقًا للدراسات الهندسية ومناقشة الحلول والأفكار المقترحة، بالإضافة إلى المشاورات مع الخبراء وأصحاب العلاقة، وتحليل المقابلات لعينة ممثلة على طول المحور، ومراجعة الدراسات السابقة لوزارة الأشغال وأمانة عمان، تم التوافق على دراسة مقترح تنفيذ جسر علوي على طول مسار المحور بمسربين في كل اتجاه. سيسمح للباص السريع باستخدام الجسر دون تخصيص مسرب خاص له، مع تنفيذ محطات للباص على الجسر المقترح على طول المحور. وتم الأخذ بعين الاعتبار المواقع المقترحة للمحطات حسب التصميم الأولي للباص السريع من أمانة عمان، وتوافقها مع الوضع الحالي وإمكانية التنفيذ وسهولة الوصول والربط بالطريق القائم
According to engineering studies, discussion of proposed solutions and ideas, in addition to consultations with experts and stakeholders, analysis of interviews for a representative sample along the axis, and review of previous studies of the Ministry of Works and the Municipality of Amman, it was agreed to study the proposal to implement an overpass along the axis route with two lanes in each direction. The BRT will be allowed to use the bridge without allocating a special lane to it, with bus stops on the proposed bridge along the axis. The proposed locations of the stations were taken into account according to the initial design of the BRT from the Municipality of Amman, their compatibility with the current situation, the feasibility of implementation, ease of access and connectivity to the existing road..
سيتم تنفيذ أعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية بالطريق القائم مع إجراء توسعات محددة في منطقة الجزيرة الوسطية وجوانب الطريق، بالإضافة إلى تنفيذ مخرج للجسر لربط القادم من المحور باتجاه شارع الجامعة أو السلط والأغوار، مع تنفيذ مسرب تباطؤ عند هذا المخرج. سيتم استكمال تنفيذ أعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية وتنفيذ محطات الباص السريع على طول المحور كل مسافة معينة في أماكن قابلة للتنفيذ وتتوافق مع المواقع المقترحة من قبل أمانة عمان، مع تنفيذ توسعات ومسارب تباطؤ وتسارع للباص السريع في مناطق المحطات.
The pillars of the bridge will be implemented within the middle island of the existing road with specific expansions in the middle island area and the sides of the road, in addition to the implementation of an exit for the bridge to connect the coming from the axis towards University Street or Salt and the Jordan Valley, with the implementation of a deceleration lane at this exit. The implementation of the bridge columns within the middle island and the implementation of BRT stations along the axis will be completed each certain distance in executable places that correspond to the sites proposed by the Municipality of Amman, with the implementation of expansions and deceleration and acceleration lanes for the BRT in the station areas.
يبين المخطط التالي خلاصة مقترح تنفيذ الجسر ضمن الجزيرة الوسطية يبين مواقع المداخل والمخارج والتي شملت التقاطعات الرئيسية على محور طريق الملك عبدالله الثاني
The following diagram shows the summary of the proposal to implement the bridge within the middle island, showing the locations of the entrances and exits, which included the main intersections on the axis of King Abdullah II Road:
التقاطعات الرئيسية
Major Intersections
أخذت الدراسة بعين الاعتبار تحليل التعدادات المرورية ومستوى الخدمة الحالي، الذي يعتبر سيئًا جدًا (تصنيف F)، مما يستلزم ربط عدد من التقاطعات الرئيسية كما هو موضح.
The study took into account the analysis of traffic censuses and the current level of service, which is considered very poor (F rating), necessitating the connection of a number of major intersections as shown.
بداية الجسر
The beginning of the bridge
يبدأ الجسر من طلوع صفوط وقبل دوار صويلح، تم اختيار بداية الجسر ضمن هذه المنطقة بطلوع صافوط لامكانية التنفيذ وإمكانية توسعة الطريق القائم ضمن هذه المنطقة ثم استكمال تنفيذ اعمدة الجسر بالجزيرة الوسطية
The bridge starts from the rise of Safout and before the Sweileh roundabout, the beginning of the bridge within this area was chosen by the emergence of Safout for the possibility of implementation and the possibility of expanding the existing road within this area and then completing the implementation of the bridge columns in the middle island.
تقاطع صويلح
Sweileh Intersection
تم إجراء تعديلات في منطقة دوار صويلح للمحافظة على النفق القائم وضمان إمكانية التنفيذ، مع الأخذ بعين الاعتبار الربط بطريق الجامعة الأردنية باستخدام مسرب واحد من الطريق القائم كمدخل للطريق، وتنفيذ جسر للربط كما هو موضح، وربط القادم من السلط والأغوار بمحطة الباص السريع في منطقة صويلح
Modifications were made in the Sweileh roundabout area to preserve the existing tunnel and ensure the possibility of implementation, taking into account the connection to the University of Jordan Road using one lane from the existing road as the entrance to the road, the implementation of a bridge for linking as shown, and linking the next from Salt and the Jordan Valley to the BRT station in the Sweileh area.
تنفيذ مخرج للقادم من جهة طريق المطار باتجاه صويلح والسلط والاغوار
Implementation of an exit for the next from the airport road towards Sweileh, Salt and the Jordan Valley
تقاطع خلدا
Khalda Intersection
تم ازاحة مسار الجسر بمنطقة دوار خلدا ورفع منسوب الجسر اعلى من الجسر القائم لامكانية التنفيذ واقتراح مخرج للقادم من جهة طريق المطار للربط بخلدا ودابوق واستكمال تنفيذ اعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية
The path of the bridge was displaced in the Khalda roundabout area, and the level of the bridge was raised higher than the existing bridge for the possibility of implementation, and a proposal for an exit for those coming from the airport road side to link with Khalda and Dabouq and complete the implementation of the bridge columns within the middle island.
ارتفاع الجسر فوق الجسر القائم ليبلغ 14.4 متر بدلا من 7.20 متر
The height of the bridge over the existing bridge LabelG 14.4 meters instead of 7.20 meters
تم اقتراح تنفيذ مخرج للقادم من جهة المطار قبل دوار خلدا لخدمة المتجهين لكل من خلدا، دابوق، الفحيص، ماحص.
It was proposed to implement an exit forQAdam from the airport side before the Khalda roundabout to serve the two destinations of Khalda, Dabouq, Fuheis, and Mahes.
تقاطع المدينة الطبية
Medical City Intersection
تم ازاحة مسار الجسر بمنطقة دوار المدينة الطبية ضمن جزء من اراضي محاذية لضمان امكانية التنفيذ والربط
The bridge path has been displaced in the Medical City roundabout area within part of adjacent lands to ensure the possibility of implementationand connection
تم اقتراح مخرج يقع ما بين دوار الشعب ودوار المدينة الطبية لخدمة القادمين من صويلح والربط بدوار الشعب وشارع مكة والجندويل.
An exit has been proposed located between the Shaab Roundabout and the Medical City Roundabout to serve those coming from Sweileh and linking to the Shaab Roundabout, Mecca Street and Jandaweel.
تقاطع دوار الشعب
Intersection of Shaab Roundabout
كما تم الذكر سابقًا تم اقتراح تنفيذ مخرج للقادم من جهة صويلح للربط بدوار الشعب ، كما تم اقتراح تنفيذ اعمدة الجسر ضمن الحديقة الوسطية بدوار الشعب واقتراح تنفيذ مدخل للجسر ضمن دوار الشعب للربط بالجسر بالاضافة الى اقتراح تنفيذ مخرج للقادم من جهة طريق المطار للربط بدوار الشعب وشارع مكة
As mentioned earlier, it was proposed to implement an exit for the comer from the Sweileh side to link to the People's Roundabout, and it was also proposed to implement the bridge columns within the middle garden at the People's Roundabout and a proposal to implement an entrance to the bridge within the People's Roundabout to link to the bridge, in addition to a proposal to implement an exit for the comer from the airport road to link with the People's Roundabout and Mecca Street.
تنفيذ اعمدة الجسر ضمن دوار الشعب في الحديقة الداخلية للمحافظة على النفق والدوار القائم.
Implementation of bridge columns within the Shaab roundabout in the inner garden to maintain the tunnel and the existing roundabout.
كما تم تنفيذ مدخل للقادم من جهة شارع مكة وشارع الشعب(الجندويل) للربط بالجسر والاتجاه جنوبا تجاه المطار.
An entrance was also implemented for the incoming from the side of Makkah Street and Al-Shaab Street (Al-Jandaweel) to connect to the bridge and head south towards the airport.
ثم استكمال اعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية مع اجراء بعض التوسيعات.
Then complete the columns of the bridge within the middle island with some tensions.
ايضًا تم اقتراح مخرج للقادم عن طريق الجسر من جهة المطار بين كل من الدوار الثامن ودوار الشعب باتجاه شارع مكة والجندويل.
An exit was also proposed for the comer through the bridge from the airport side between the eighth circle and the Shaab roundabout towards Mecca Street and Jandaweel.
تقاطع الثامن
Eighth Intersection
تم اقتراح ازاحة مسار الجسر بمنطقة الدوار الثامن باتجاه اجزاء محددة من قطع اراضي محددة لامكانية التنفيذ وعدم التأثير على جسر الثامن القائم
It was proposed to shift the path of the bridge in the Eighth Circle area towards specific parts of specific plots of land for the possibility of implementation and not to affect the existing Eighth Bridge.
تم اقتراح مخرج للقادم من جهة صويلح قبل تقاطع النهضة للربط بمنطقة البيادر الصناعية وعبدون ودير غبار
A way out has been proposed for the next from the Sweileh side before the Nahda intersection to link with the Bayader Industrial Area, Abdoun and Deir Ghbar.
تقاطع النهضة
Al Nahda Intersection
كما تم الذكر سابقًا تم اقتراح تنفيذ مخرج للقادم من جهة صويلح للربط بدوار النهضة لخدمة المتجهين لكل من البيادر الصناعية وشارع الملكة زين الشرف.
As mentioned earlier, it was proposed to implement an exit for the next from the Sweileh side to link to the Nahda roundabout to serve those heading to both Al Bayader Industrial Area and Queen Zain Al Sharaf Street.
كما تم ازاحة مسار الجسر بمنطقة دوار النهضة لامكانية التنفيذ والمحافظة على جسر النهضة القائم
The bridge path has also been displaced in the area of Al-Nahda Roundabout for the possibility of implementation and preservation of the existing Al-Nahda Bridge.
ايضا، تم الحفاظ على ارتفاع الجسر والبالغ 7.20 متر وعلى الطريق القائم دون اي تأثير على الابعاد القائمة.
Also, the bridge height of 7.20 meters and on the existing road has been maintained without any impact on the existing dimensions.
ثم استكمال اعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية.
Then complete the columns of the bridge within the middle island.
تقاطع الملتقى
Intersection of the Forum
تم استكمال تصور تنفيذ اعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية والربط بطريق المطار وتنفيذ اعمدة الجسر ضمن الجزيرة الوسطية والأكتاف الداخلية لطريق المطار مع اجراء توسعات محدودة ضمن الاكتاف الخارجية
The concept of the implementation of the bridge columns within the middle island and the connection to the airport road and the implementation of the bridge columns within the middle island and the internal shoulders of the airport road with limited expansions within the external shoulders have been completed.
تقاطع الامير حسين
Prince Hussein Intersection
تم تصور تنفيد الجسر اعلى من جسر مرج الحمام ضمن تقاطع الامير حسين ليبلغ ارتفاع الجسر 14.40 متر بدلا من 7.20 متر ومن ثم استكمال تنفيذ اعمدة الجسر ضمن الجزيرة القائمة
It was envisaged that the bridge would be implemented higher than the Marj Al-Hamam Bridge within the Prince Hussein Intersection to reach a height of 14.40 meters instead of 7.20 meters, and then complete the implementation of the bridge columns within the existing island.
نهاية الجسر
End of the bridge
تم اختيار نهاية الجسر ضمن هذه المنطقة بطريق المطار لامكانية الربط المروري بين مستخدمي الجسر وتقاطع ناعور مرج الحمام وامكانية التنفيذ وامكانية توسعة على الطريق القائم ضمن هذه المنطقة.
The end of the bridge within this area on Airport Road was chosen for the possibility of traffic linking between the users of the bridge and the intersection of Naour Marj Al-Hamam and the possibility of implementation and the possibility of expansion on the existing road within this area.
محطات ركاب الباص سريع التردد
BRT passenger terminals
التصور والتصميم الاولي للمحطات
Initial conception and design ofstations
جاء الفكر المعماري المطروح لمحطات الباص السريع على طول المحور ليعالج مستوى التخطيط المعماري وآثار تنفيذ الجسر المقترح ومحطاته على النسيج العمراني والحضري ومجاورته لبعض المباني وكيفية الاعتماد على الفضاء المفتوح وذلك بتصميم المحطة بفكر معماري متميز يربط الموروث والحضارة والارتباط بالزمن القديم والتكنولوجيا الحديثة من خلال اعادة تعريف عناصر الجسور والاقواس المرتبطة بإرثنا وتاريخنا العربي والإسلامي والذي له دور كبير بكسر التحدي المعماري بوجود جسر خرساني عالي المنسوب وسط هدا المحور وبتنفيذ هذه المحطات بشكلها القوسي التراثي كل مسافة ١ كم تقريبا من الطريق.
The proposed architectural thought of the BRT stations along the axis came to address the level of architectural planning and the effects of the implementation of the proposed bridge and its stations on the urban and urban fabric and its proximity to some buildings and how to rely on the open space by designing the station with a distinct architectural thought that links heritage and civilization and the link to ancient time and modern technology by redefining the elements of bridges and arches associated with our heritage and our Arab and Islamic history, which has a major role in breaking the architectural challenge with the presence of a high-level concrete bridge in the middle of this axis By implementing these stations in their heritage arc shape, approximately every distance of 1 km from the road.
تنفيذ جسور مشاة ضمن المحطات للانتقال بين جانبي الطريق.
Implementation of pedestrian bridges within the stations to move between the two sides of the road.
اضافة مسرب باماكن المحطات لضمان توقف الحافلات خارج مسارب الحركة
Adding a lane in the places of the stations to ensure that the buses stop outside the traffic lanes:
اقتراح مسرب تحميل وتنزيل ركاب اسفل الجسر
Proposal for a leak to load and unload passengers under the bridge
مكاتب بيع التذاكر من ضمن المحطة
Ticket offices within the terminal
اقتراح ادراج كهربائية للتسهيل على المشاة وتشجيعهم
Proposing electrical inserts to facilitate and encourage pedestrians
لقطات ثلاثية الابعاد للمحطات
Three-dimensional footage of stations